Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ มิถุนายน 2540








 
นิตยสารผู้จัดการ มิถุนายน 2540
บทสรุปประชุมผู้ถือหุ้นเจ้าจำปี เพิ่มฝูงบิน 21 ลำผ่านตลอด             
 


   
www resources

โฮมเพจ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)

   
search resources

การบินไทย, บมจ.
จัตุมงคล โสณกุล, ม.ร.ว.
Aviation




การประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้นครั้งที่ 1/2540 บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) เมื่อวันที่ 2 พฤษภาคมที่ผ่านมา แม้จะได้บทสรุปเกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติม 21 ลำ ตามแผนวิสาหกิจปี 2538/39-2542/43 แล้วก็ตาม เพราะเป็นการจัดประชุมเพียงเพื่อให้เป็นไปตามกฎระเบียบของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย แต่แนวการหาเงินเพื่อซื้อเครื่องใหม่นั้นยังไม่ยุติ

ปัญหาที่เกิดขึ้นจากการขาดแคลนเงินลงทุนขนาดใหญ่ของรัฐบาลไทย จากภาวะเศรษฐกิจที่ถดถอยกำลัง ทำให้การพิจารณาการจัดซื้อเครื่องบินของการบินไทยครั้งนี้ไม่ราบรื่นเหมือนที่ผ่านมานัก เพราะก่อนหน้านี้แม้จะมีแรงบีบด้านการเมืองเกี่ยวกับผลประโยชน์ในการจัดซื้อมูลค่าสูง แต่ก็ได้รับความเห็นชอบจากแรงผลักดันของผู้บริหารได้

ฝูงบินใหม่ 21 ลำของการบินไทยก็ได้รับการสั่งจองล่วงหน้าไว้แล้วพร้อมกับกำหนดรับมอบไว้กับผู้ผลิตแล้ว รอเพียงการหาเงินของผู้บริหารเพื่อไปจ่ายเมื่อถึงกำหนดรับมอบเท่านั้น ซึ่งผู้บริหารการบินไทยถือว่าดำเนินการถูกต้องทุกขั้นตอน และคณะรัฐมนตรีชุดปัจจุบันก็ได้ตัดสินใจยอมที่จะให้การบินไทยดำเนินการได้อย่างเต็มที่แล้วด้วย

เพียงแต่วิธีการหาเงินนั้น มีการยกข้อมูลปัญหาด้านการเงินที่สำคัญจากฝ่ายที่รับทราบปัญหาด้านสถานะการเงินของไทยดี นั่นก็คือกระทรวงการคลังซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ในการบินไทยแต่ไม่มีอำนาจสิทธิ์ขาดในบริษัทแห่งนี้เพราะต้องขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาล

ครั้งนี้ยากลำบากกว่าเดิมที่ต้องถกเถียงกันมากเพราะงบลงทุนที่ต้องใช้ถึงประมาณ 68,794 ล้านบาท ใครจะหาเงินมาช่วยซื้อ ในเมื่อผลการดำเนินงานของการบินไทยเองเมื่อสิ้นปี 2539 มีรายได้จากการดำเนินงานประมาณแค่ 20,942 ล้านบาท ขณะที่กำไรสุทธิมีแค่ 1,500 ล้านบาท

กระทรวงการคลังผู้สวมหมวกในฐานะกระเป๋าเงินของรัฐบาลเห็นว่าหนี้เงินกู้ทั้งหมดของการบินไทยที่สูงถึง 89,246.6 ล้านบาทนับได้ว่าเป็นจำนวนที่สูงอยู่แล้วหากต้องกู้เพิ่มโดยใช้งบลงทุนที่คิดเป็นมูลค่าแล้วจะเท่ากับร้อยละ 47.5 ของมูลค่าทรัพย์สินของบริษัท ก็อาจกดทับสถานการณ์ของสถานภาพบริษัทการบินไทยให้มีความเสี่ยงต่อการดำเนินงานมากขึ้นไปอีก

ขณะที่สถานภาพทางการเงินการคลังของรัฐบาลไทยก็จะยิ่งแย่ลงไปอีก เพราะส่วนหนึ่งกระทรวงการคลังเองก็ไม่รู้จะช่วยไปหาเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำได้จากที่ไหน จากเดิมที่ได้มีการค้ำประกันไว้ให้กับบริษัทการบินไทยแล้ว 18,970 ล้านบาท

วิธีเดียวที่น่าจะทำได้ที่สุดก็คือการเช่าซื้อ หรือที่เรียกกันว่าการ LEASING จะเป็นวิธีเดียวที่จะช่วยผ่อนหนักให้เป็นเบาได้ นั่นคือการได้มาของเครื่องบินด้วยต้นทุนเงินที่ถูกกว่า และไม่เป็นการผูกพันในระยะยาว โดยการบินไทยจะซื้อเครื่องบินมาไว้ครอบครองของตนเองหรือไม่ก็ได้ในอนาคต เมื่อสัญญาการเช่าซื้อครบกำหนด

"สายการบินส่วนใหญ่จะใช้วิธีเช่าซื้อทั้งนั้น ดูอย่างสิงคโปร์แอร์ไลน์ ยังไม่ได้เป็นเจ้าของเครื่องบินเองสักลำ"

เป็นคำยืนยันจากปากของผู้ที่สนับสนุนแนวคิดการจัดหาเครื่องบินด้วยวิธีเช่าซื้อคือ ม.ร.ว.จัตุมงคล โสณกุล ปลัดกระทรวงการคลัง ที่มาประชุมการถือหุ้นการบินไทยด้วยในฐานะผู้รับมอบฉันทะจากกระทรวงฯพร้อมกับเป็นหนึ่งในคณะกรรมการบริษั่ทการบินไทยด้วย

ความเห็นของ "หม่อมเต่า" นั้นเห็นว่าวิธีการซื้อเครื่องบินที่มีมูลค่าสูงขนาดนี้ การใช้วิธีเช่าซื้อสามารถซื้อเครื่องบินได้ในราคาที่ถูกกว่าการกำเงินก้อนใหญ่ไปซื้อโดยให้บริษัทการบินไทยกู้ และมีกระทรวงการคลังค้ำประกัน

แต่ว่าวิธีการเช่าซื้ออาจถูกแปรเปลี่ยนกลับมาเป็นการกู้ได้ เมื่อพิจารณาเห็นว่าต้นทุนในการกู้ถูกกว่า เพราะมีการคาดการณ์ว่าดอกเบี้ยของเงินสกุลดอลลาร์สหรัฐทำท่าจะเพิ่มขึ้นซึ่งอาจส่งผลกระทบกับแผนของการบินไทย

วิธีที่เป็นทางออกของปัญหาระหว่างผู้หนุนวิธีการกู้ กับวิธีการเช่าซื้อก็คือ พิจารณาเป็นกรณีไปโดยสรุปได้ว่าเมื่อถึงกำหนดรับมอบเครื่องวันใด ก่อนหน้าที่จะรับเครื่องประมาณ 2-3 เดือน คณะกรรมการต้องมานั่งหารือกันว่าจะหาเงินด้วยวิธีไหนจึงจะเหมาะสมที่สุด และก็มีสัญญากันแล้วว่าในปี 2540 นี้ เครื่องทั้งหมดที่รับมอบจะใช้วิธีเช่าซื้อโดยไม่มีข้อโต้แย้งใดๆ

หลังจากนั้นที่เหลือเมื่อพ้นปีวัวนี้ไปแล้ว ก็จะมานั่งพิจารณากันว่าหาเงินแบบไหนเหมาะสมกว่ากัน

ข้อตกลงในลักษณะนี้ ด้านหนึ่งก็เป็นการเตรียมตัวให้พร้อมกับสถานการณ์ที่อาจเปลี่ยนแปลงไปได้ทุกขณะในช่วงระหว่าง 5 ปี เป็นขอบเขตของแผนรัฐวิสาหกิจการบินไทย เพราะสถานะการเงินของไทยอาจกระเตื้องขึ้น เศรษฐกิจเริ่มบูมจนส่งให้รายได้จากการบินพอกพูน และไทยมีเครดิตดีขึ้นในการหาเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ

แต่อีกด้านหนึ่งนั้น เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาโต้แย้งที่ยาวนานว่าวิธีการหาเงินของรัฐแบบใดจะดีกว่ากันสำหรับฝูงบินใหม่ 21 ลำนี้

อย่างน้อยก็ยังดีกว่าการใช้เคาน์เตอร์เทรดที่ตีมูลค่าสินค้าเกษตรหรือสินค้าส่งออกอื่นๆ ของไทยให้ได้เท่ากับราคาของเครื่องบินที่จะซื้อแต่ละลำ เพื่อให้รัฐบาลของประเทศผู้ผลิตเอาเงินที่จะมาซื้อสินค้าเหล่านี้ไปจ่ายให้กับผู้ผลิตเครื่องบิน

เพราะวิธีเคาน์เตอร์เทรดนี้ คงยากสำหรับเมืองไทยที่ยังขาดดุลการค้าอยู่และไม่ใช่ผู้ผลิตสินค้าเกษตรรายใหญ่ของโลกอีกต่อไป ขณะนี้ผู้ขายเครื่องบินก็ไม่ชอบวิธีการนี้เท่าใดนัก เพราะยุ่งยากเกินไป กับเหมาะที่จะใช้กับผู้ซื้อในประเทศที่ต้องการความช่วยเหลืออย่างแท้จริง อันเป็นเรื่องข้อตกลงระหว่างประเทศที่ต้องอาศัยการเจรจาทางการทูตหนักหนาพอสมควร

เครื่องบินที่การบินไทยตกลงใจเสาะหามาบินให้บริการเสริมทัพเจ้าจำปีได้มีการกำหนดรุ่นและแบบพร้อมราคาไว้เรียบร้อยแล้ว โดยจะมีเครื่องโบอิ้งบี 737/400 จำนวน 4 ลำด้วยราคาลำละ 1,200 ล้านบาท รุ่นทันสมัยยอดฮิตคือ บี 777-300 จำนวน 6 ลำราคาลำละ 4,500 ล้านบาท เครื่องบี 747-400 จำนวน 2 ลำราคาต่อลำ 4,710 ล้านบาท ทั้งหมดเป็นของค่ายโบอิ้ง แห่งสหรัฐอเมริกา

ที่เหลือก็เป็นของแอร์บัส จากโซนยุโรปที่มีฝรั่งเศลเป็นแกนนำคือ เอ 300-600 อาร์ จำนวน 5 ลำ ราคาต่อลำคือ 2,826 ล้านบาท และเอ 330-00 จำนวน 4 ลำในราคาซื้อต่อลำ 3,470 ล้านบาท

เป็นการซื้อหลังการประกาศใช้นโยบายจำกัดแบบและรุ่นของเครื่องบินให้เหลือในฝูงบินของการบินไทยอย่างละ 6 และไม่ให้การซื้อยานเหาะขนาดใหญ่ของผู้ผลิตรายยักษ์ของโลกไปเจาะจงในที่ค่ายใดค่ายหนึ่งมากเกินพอดี

แน่นอนว่าแนวคิดนี้ถือว่าเหมาะสมที่สุดแล้วสำหรับการบินไทยที่มียอดทรัพย์สินรวมทั้งสิ้น 144,838 ล้านบาทต้องทำสำหรับยุคที่สายการบินแห่งชาติที่มุ่งเน้นประเด็นการซื้อเครื่อง ตามรายงานสามัญที่แจ้งให้ผู้ถือหุ้นทั่วไปทราบว่าเป็น

"…การเพิ่มพูนผลกำไร เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และเพิ่มคุณภาพในการให้บริการอย่างครบวงจรด้วยต้นทุนการผลิตที่ต่ำ ตลอดจนมีฝูงบินที่เหมาะสมเป็นมาตรฐานเดียวกันในระยะยาว โดยมีการวางแผนพัฒนาเส้นทางบินให้สอดคล้องกับการเจริญเติบโตของอุตสาหกรรมการบิน และกลยุทธ์การตลาด เพื่อที่จะสร้างเสริมศักยภาพของบริษัท…"

เป้าหมายยังได้ถูกวางไว้เลิศหรูว่า เป็นการนำบริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) แห่งนี้ กลับมาอยู่ใน 10 อันดับแรกของสายการบินชั้นนำของโลก

ดังนั้นทุกขั้นตอนได้ผ่านกระบวนการพิจารณา โดยการยึดหลักที่ผู้บริหารเสนอเป็นสำคัญซึ่งถูกวางกรอบและเกณฑ์ไว้เรียบร้อยแล้ว การประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้น จึงเป็นแค่กระบวนการหนึ่งเท่านั้น เพราะถึงอย่างไรเสียฝูงบิน 21 ลำของการบินไทยก็ต้องถูกจัดหามาให้ได้ไม่ว่าต้องใช้วิธีการใดก็ตาม

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย