Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ กรกฎาคม 2537








 
นิตยสารผู้จัดการ กรกฎาคม 2537
"สายการบินจีน น่านฟ้าอันตราย"             
 

   
related stories

"คำแนะนำสำหรับนักเดินทาง"

   
search resources

CIVIL AVIATION ADMINISTRATION of CHINA- CAAC
Aviation




สายการบินของจีนได้ชื่อว่า มีอันตรายมากที่สุดเป็นอันดับสองรองลงมาจากสายการบินรัสเซีย อุบัติเหตุร้ายแรงที่เกิดขึ้นครั้งแล้วครั้งเล่า ปัญหาการบริการ ความบกพร่องของอุปกรณ์ที่จำเป็นกลายเป็นเรื่องที่ชาชินไปเสียแล้ว สายการบินในประเทศจีนกำลังพยายามปรับปรุงมาตรฐานเรื่องความปลอดภัยในการบินให้สูงขึ้นซึ่งไม่ใช่เรื่องง่าย ๆ เลย

อุตสาหกรรมการบินของจีนกำลังอยู่ในสภาพวิกฤติ ในสถานการณ์ที่ความต้องการบริการการบินขยายตัวในอัตราที่สูงลิ่วอย่างที่ไม่เคยปรากฏมาก่อน สายการบินในประเทศที่ไม่เคยมีชื่อเสียงทางด้านความปลอดภัยและความสะดวกสบายเลย ต้องเผชิญกับปัญหานักบินขาดแคลน อุปกรณ์ที่เก่าและขาดการบำรุงรักษา ระเบียบ ข้อบังคับที่หย่อนยาน ผู้โดยสารที่ชอบฝ่าฝืนกฏเกณฑ์ เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศที่พูดภาษาอังกฤษไม่ได้ และปัญหาอื่นอีกมากมายทั้งเรื่องใหญ่ เรื่องเล็ก

ความหายนะพร้อมที่จะเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา จากความบกพร่องและข้อจำกัดต่าง ๆ เหล่านี้

"เมื่อปีกลาย ฉันบินจากกวางเจาด้วยสายการบิน แอร์ ไชน่า" ซูซาน ลอว์เรนซ์นักข่าวที่ประจำอยู่ในปักกิ่งเริ่มเล่าประสบการณ์การใช้บริการของสายการบินจีน ซึ่งเป็นเรื่องชาชินสำหรับคนทั่ว ๆ ไป "เครื่องบินลำนั้นเป็นเครื่องเช่าจากแอโรฟอลต มีที่นั่งที่ขนย้ายจากเครื่องบินหลาย ๆ ลำมารวมกัน เก้าอี้แถวแรกติดเบอร์ 92 แถวสองเป็นหมายเลข 2 แถวถัดไปคือเบอร์ 36 เป็นอย่างนี้ไปตลอดทั้งลำ ไม่มีผู้โดยสารคนไหนหาที่นั่งตัวเองเจอ เพราะแอร์โฮสเตสรัสเซียพูดภาษาจีนและอังกฤษไม่ได้ ไม่สามารถทำให้ผู้โดยสารซึ่งเริ่มมีอารมณ์อยู่ในความสงบได้ แต่ในที่สุดทุกคนก็นั่งลง"

แต่สถานการณ์ที่แย่อยู่แล้วก็กลับเลวร้ายขึ้นไปอีก ลอว์เรนซ์เล่าต่อไปว่า "มีผู้โดยสารบางคนเอาบอร์ดดิ้งพาสไปแล้วแต่ไม่มาขึ้นเครื่อง ทำให้เกิดการถกเถียงกันพักใหญ่ พวกรัสเซียต้องการให้เอากระเป๋าออกให้หมด เพื่อจะได้เช็คว่าใบไหนเป็นของใคร ซึ่งพวกผู้โดยสารคนจีนบอกว่านั่นเป็นวิธีการโง่ ๆ เวลาผ่านไปสามชั่วโมง ในที่สุดแอร์โฮสเตสก็ตัดสินใจยกกระเป๋าของชายคนหนึ่งซึ่งไม่ได้ขึ้นเครื่องออกไป แต่ก่อนที่จะทำอย่างนั้น ผู้หญิงคนหนึ่งก็ลุกขึ้นยืนแล้วพูดว่า 'อย่าเอากระเป๋าพวกนั้นไปนะ มันเป็นของสามีฉัน' แล้วความวุ่นวายเกือบจลาจลก็ตามมา จนกัปตันต้องนำเครื่องออกบินขึ้นฟ้า โดยที่คนกลุ่มหนึ่งยังยืนอยู่บนทางเดิน ตะโกนโหวกเหวกใส่กัน"

เรื่องนี้เป็นเรื่องปกติธรรมดา สายการบินของจีนนั้นขึ้นชื่อลือชาในเรื่องของความยุ่งเหยิง ไร้ระเบียบที่เกิดขึ้นระหว่างทำการบิน สภาพสนามบินที่ทรุดโทรมสกปรก พนักงานภาคพื้นดินที่ประมาทเลินเล่อ นักบินขี้เมา และเครื่องไม้เครื่องมือที่ชำรุด ไม่มีคำบอกกล่าวสำหรับเที่ยวบินที่ดีเลย์นานหลาย ๆ ชั่วโมง บางทีเครื่องบินก็เทคออฟทันทีโดยที่ไม่ได้แจ้งให้ผู้โดยสารรู้ตัวเลย พนักงานต้อนรับไร้ประสิทธิภาพ หยาบคาย และเครื่องบินลงผิดเมืองเป็นประจำ

ปัญหาจะยิ่งเลวร้ายหนักขึ้นไปเรื่อย ๆ เพราะจากการคาดคะเนสภาพตลาด เมื่อถึงปี คศ. 2000 จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มมากกว่าปี 1993 ถึง 3 เท่าตัว ซึ่งเป็นอัตราการเติบโตที่สูงที่สุด เมื่อเทียบกับการขยายตัวเฉลี่ยปีละ 22% ในรอบ 17 ปีที่ผ่านมา แน่นอนว่าต้องซื้อเครื่องบินเพิ่ม เพื่อรองรับความต้องการที่มากขึ้นนั้น แต่เรื่องที่ยากกว่าก็คือ การให้บริการที่ดีและปลอดภัย

คำถามสำหรับกิจการสายการบินของจีนในขณะนี้คือ การดำเนินงาน การบริการได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นหรือไม่ หรือว่ากำลังดำดิ่งไปสู่ความพินาศ ย่อยยับ?

เพียงสำรวจจากข่าวพาดหัวหนังสือพิมพ์ก็เพียงพอแล้วที่จะให้ภาพอนาคตที่ไม่ค่อยจะสดใสนัก ไม่กี่ปีมานี้ เหตุการณ์เครื่องบินตกหรืออุบัติเหตุร้ายแรงกลายเป็นเรื่องปกติในประเทศจีน ส่วนอุบัติเหตุเล็ก ๆ น้อย ๆ ก็แทบจะเรียกได้ว่า เป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวัน

"ผมไม่สามารถแนะนำวิธีการเดินทางด้วยเครื่องบินอย่างปลอดภัยในจีนได้ เพราะไม่มีสิ่งดี ๆ ให้เป็นทางเลือกได้เลย" เดวิด สเต็มป์เลอร์ กรรมการบริหารของสมาคมผู้โดยสารสายการบินนานาชาติหรือ IAPA (INTERNATIONAL AIRLINE PASSENGERS' ASSOCIATION) กล่าว

จดหมายข่าวของ IAPA แนะนำว่า "ถึงแม้คุณจะกล้าหาญชาญชัยพอที่จะบินในโคลัมเบีย ในคืนที่มีพายุ แต่อย่าคิดเสี่ยงบินในจีน" และ "ถนนในซาราเจโวเป็นสถานที่ปลอดภัยกว่าเครื่องบินจีนบางลำ"

อย่างไรก็ตาม สจ๊วต แมทธิวส์ ประธานกรรมการของ FLIGHT SAFETY FOUNDATION INC., โต้กลับในเรื่องนี้ว่า "เป็นแค่การปล่อยข่าวให้คนกลัวกันเท่านั้น ความจริงแล้วการเดินทางทางอากาศปลอดภัยที่สุด เมื่อเทียบกับการเดินทางแบบอื่น ๆ การบินในบางที่อย่างเช่น อเมริกาใต้ อาฟริกาและจีนอาจจะปลอดภัยน้อยกว่าที่อื่น แต่ก็ไม่ได้มีความเสี่ยงจนทำให้คุณไม่อยากบินเลย"

แต่นั่นก็เป็นแค่หลักการพื้นฐานที่ไม่มีใครเถียง ในความเป็นจริงแล้วก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง สำหรับจีน การขยายตัวทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วทำให้ธุรกิจการบินต้องแบกรับความต้องการมากเกินกว่าขีดความสามารถ ซึ่งทำให้เกิดสภาพการแย่งซื้อเครื่องบิน นักบิน สนามบิน พนักงานต้อนรับ แม้กระทั่งน้ำมันเชื้อเพลิง

การตัดสินใจของ CIVIL AVIATION ADMINISTRATION of CHINA หรือ CAAC ซึ่งเป็นผู้บริหารสายการบินแห่งชาติเมื่อปี 1988 ที่ลดขนาดตัวเองลง และยอมให้ตั้งสายการบินเล็ก ๆ ระดับภูมิภาคขึ้นเป็นต้นตอที่ทำให้เกิดความปั่นป่วนวุ่นวายในกิจการการบินของจีน จากสายการบินเพียงสายเดียวในปี 1988 ปัจจุบันเพิ่มขึ้นเป็น 45 สายการบิน จึงทำให้เกิดปัญหาขาดบุคลากรที่ได้รับการอบรมและมีประสบการณ์ที่เพียงพอ เมื่อบวกกับปัญหาการจี้เครื่องบินแล้ว ก็ยิ่งทำให้น่านฟ้าจีนเต็มไปด้วยอันตราย

ระดับความเสี่ยงของการบินกับสายการบินจีนจะเป็นแค่ไหนนั้น พิจารณาได้จากสถิติการบินของสายการบินทั่วโลกในรอบ 20 ปีที่นิตยสาร CONDA NAST TRAVELER ในนิวยอร์คนำมาตีพิมพ์เมื่อปี 1990 ซึ่งจัดให้ CAAC เป็นสายการบินที่มีความปลอดภัยเป็นอันดับที่ 44 จากทั้งหมด 49 อันดับ โดยมีสถิติการเกิดอุบัติเหตุที่ทำให้คนตาย 8.7 ครั้งต่อ 1 ล้านเที่ยวบิน

ตัวเลขนี้เป็นสถิติก่อนที่กิจการการบินของจีนจะมีการขยายตัวครั้งใหญ่ในทศวรรษ 1980 หลังจากนั้นปัญหาของอุตสาหกรรมนี้ก็รุนแรงมากขึ้น รายงานของ IAPA เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 1994 ระบุว่า ทุก ๆ 100,000 เที่ยวบินของสายการบินจีนจะมีอุบัติเหตุร้ายแรงเกิดขึ้น 1 ครั้ง เป็นอัตราความเสี่ยงที่มากกว่าโคลัมเบียถึงสองเท่าตัว ปัญหาที่แย่กว่านั้นก็คือ ทางการจีนพยายามปกปิดการเกิดอุบัติเหตุทางการบินถึงขั้นที่ว่า อาจจะไม่ยอมรายงานเหตุการณ์เครื่องบินตกของสายการบินในประเทศเสียด้วยซ้ำ ปัจจุบัน IAPA จัดให้การบินของจีนมีอันตรายสูงเป็นอันดับที่สองของโลกรองจากรัสเซีย

หลักฐานที่ฟ้องถึงความไร้คุณภาพของสายการบินจีนไม่ได้มีเฉพาะตัวเลขการเกิดอุบัติเหตุเท่านั้น ยังมีความด้อยประสิทธิภาพอีกมากมายที่สร้างความเสียหายแก่ผู้โดยสาร

ลอรา เกรนนิ่ง นักการเงินชาวอเมริกันที่เดินทางเป็นประจำกล่าวว่า "ฉันไม่เคยเจอเครื่องบินจีนที่ลงจอดได้อย่างราบรื่นเลยสักครั้งเดียว ครั้งหนึ่ง ที่ปักกิ่งเครื่องกระแทกพื้นอย่างแรง จนปลายปีกอยู่ห่างจากพื้นรันเวย์ไม่กี่นิ้ว"

นักธุรกิจฮ่องกงเมลิสซ่า ซีฟรีย์เล่าว่า "ฉันไม่เคยลืมเที่ยวบินจากกวางซูไปปักกิ่ง ตอนนั้นเป็นหน้าร้อน แอร์บนเครื่องเสีย แอร์โอสเตสต้องใช้พัดกระดาษอันเล็ก ๆ พัดให้พวกเรา มันร้อนมากจนทุกคนรู้สึกว่าจะเป็นลม เข็มขัดนิรภัยก็เสีย พนักพิงเก้าอี้ก็พัง ทุกอย่างบนเครื่องบินทำให้เรารู้สึกหวาดกลัว"

ลีซ่า ลัม เภสัชกรระดับผู้บริหารจดจำประสบการณ์การบินจากลาซาไปยังเฉิงตู ได้อย่างแม่นยำ เธอบอกว่า "ขณะที่เครื่องกำลังจะบินขึ้น ผู้โดยสารคนหนึ่งก็โวยวายว่า เขาไม่สามารถรัดเข็มขัดได้ เพราะมันเสีย แอร์โฮสเตสเพียงแต่พูดว่าไม่ต้องห่วง คุณใช้มือดึงเข็มขัดให้มันแน่นก็แล้วกัน

การปล่อยละเลย ไม่สนใจปรับปรุงมาตรฐานการดำเนินงานเหล่านี้เป็นบ่อเกิดแห่งโศกนาฏกรรม เมื่อครั้งที่เครื่องบินของ CAAC ตกในขณะจะลงจอดที่สนามบินไคตัคฮ่องกงในเดือนสิงหาคม 2531 ผู้โดยสารจำนวนมากที่เข็มขัดที่นั่งเสียถูกเหวี่ยงออกไปจากเครื่อง คณะสอบสวนยังพบในภายหลังว่าไม่ได้มีการสาธิตเรื่องความปลอดภัยก่อนการบิน และในเครื่องบินมีเครื่องชูชีพเพียง 2 ตัวเท่านั้น ในครั้งนั้น มีผู้เสียชีวิต 7 คน

ยังมีอันตรายอื่นอีกที่ผู้โดยสารมองไม่เห็น บรรดาลูกเรือล้วนแต่มีเรื่องเล่าเกี่ยวกับเครื่องบิน เช่น สัญญาณเตือนภัยดับไปโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า หรือไฟในสนามบินดับลงกระทันหันขณะที่เครื่องบินกำลังลง

นักบินที่เป็นชาวต่างชาติไม่สะดวกใจกับสถานการณ์เหล่านี้เท่าใดนัก เจมส์ ฮิวจส์ อดีตนักบินของสายการบินแห่งหนึ่งในฮ่องกงเล่าว่า "นักบินต่างชาติจะควบคุมการบินโดยใช้ภาษาอังกฤษ ขณะที่นักบินจีนจะใช้ภาษาจีนกลาง บรรดานักบินต้องคอยฟังคำสั่งที่อยู่รอบตัวตลอดเวลา จึงง่ายที่จะเกิดปัญหาความผิดพลาดในการบิน ถ้ากระบวนการสื่อสารไม่เกิดขึ้น เรื่องความปลอดภัยก็ยากจะเกิดเช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสานมบินเมืองสำคัญ ๆ ที่มีการจราจรหนาแน่น

ปัญหายิ่งรุนแรงขึ้นในปี 2535 เมื่อจีนคัดเลือกนักบินแบบหละหลวม คือได้ลูกเรือมาพร้อมกับเครื่องบินเพื่อมาดำเนินการบิน และเพื่อจะแก้ปัญหาการสื่อสารให้น้อยลง CAAC ได้ออกระเบียบให้ใช้ภาษาอังกฤษในการควบคุมการบิน น่าเสียดายที่คำประกาศนั้นไม่ได้ช่วยให้ความสามารถในการใช้ภาษาอังกฤษของนักบินดีขึ้น จึงเกิดโศกนาฏกรรมขึ้นในเดือนพฤศจิกายน ในปี 2536 เครื่อง MD-82 ของสายการบินไชน่านอร์ธเทิร์น ตกที่เมืองอูรัมชี สาเหตุส่วนหนึ่งเพราะนักบินไม่เข้าใจคำสั่งของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ มีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์นี้ 12 คน ตั้งแต่นั้นมา การควบคุมการบินจึงใช้ภาษาจีน และสัญญาได้นักบินมาพร้อมกับเครื่องจึงถูกสั่งห้าม

แต่ตัวผู้โดยสารเองก็เป็นสาเหตุของอันตรายที่เกิดขึ้นในเที่ยวบินเช่นกัน ชาวจีนแผ่นดินใหญ่ส่วนใหญ่จะไม่ค่อยได้เดินทางบ่อย จึงไม่คุ้นเคยกับขั้นตอนความปลอดภัยต่าง ๆ มีอยู่ครั้งหนึ่งบรรดาผู้โดยสารที่สูงอายุกลุ่มหนึ่งหยิบเครื่องชูชีพมาเป่าลมตามที่โฮสเตสสาธิตขั้นตอนก่อนการบิน

เป็นเรื่องปกติอีกเช่นกัน ที่จะเห็นผู้โดยสารลุกจากที่นั่งของตนขณะเครื่องบินลงจอด แล้วพากันหยิบกระเป๋าของตนจากที่เก็บของเหนือศีรษะระหว่างเครื่องบินกำลังแท็กซี่ "มันอันตรายมาก แต่แอร์โฮสเตสไม่อยากจะไปเผชิญหน้ากับผู้โดยสารถ้าเกิดปัญหาขึ้นมา กระเป๋าอาจจะร่วงลงมาและทำให้ผู้อื่นได้รับบาดเจ็บได้" นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมการบินกล่าว

แต่การเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นลูกเรือ การบำรุงรักษา การบริหาร ผู้โดยสาร ล้วนเป็นงานใหญ่มหาศาลสำหรับ CAAC ซึ่งทุกวันนี้เป็นหน่วยงานที่ดูแลควบคุมกฎระเบียบต่าง ๆ ในการบินของประเทศแต่ปัญหามักเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว จากการประมาณของทางการภายใน 15 ปีข้างหน้า จีนต้องการเครื่องบินเพิ่มขึ้น 800 ลำ โดยแต่ละปีจะมีเครื่องบินใหม่ ๆ เพิ่ม 600-800 ลำแต่ปรากฏว่าโรงเรียนฝึกนักบินเชงตูผลิตนักบินได้เพียงปีละ 200 คนเท่านั้น ความขาดแคลนบุคลากรยังรวมไปถึงฝ่ายซ่อมบำรุง ฝ่ายควบคุมการจราจร และพนักงานส่วนอื่น ๆ ที่จะช่วยในงานการบินดำเนินไปได้อย่างมีประสิทธิภาพและความปลอดภัย

สิ่งเหล่านี้ CACC หนีไม่พ้นที่จะต้องเผชิญหน้าเช่นกัน และได้พยายามหามาตรการที่จะขจัดสิ่งที่กำลังทำลายล้างอุตสาหกรรมนี้อยู่ "ทัศนคติของพวกเจ้าหน้าที่เริ่มเปลี่ยนไปแล้ว พวกเขาเริ่มรู้ว่าต้องการความช่วยเหลือ ต้องการการฝึกอบรม" แบรี่ กรินด็อด นักหนังสือพิมพ์ด้านการบินตั้งข้อสังเกต

บรรดาผู้ผลิต และกลุ่มต่าง ๆ ในอุตสาหกรรม ตลอดจนหน่วยงานราชการกำลังยื่นมือเข้ามาช่วยเหลือ โบอิ้งซึ่งครองตลาดเครื่องบินใหญ่ที่สุดในจีน เพิ่งจะสิ้นสุดการอบรมเรื่อง ความปลอดภัยทั่วประเทศเป็นเวลา 5 วัน โดยมีพนักงานสายการบินเข้าร่วม 600 คน ทางด้านคณะกรรมการบริหารการบินสหรัฐ ที่เพิ่งจะเปิดสำนักงานตัวแทนแห่งแรกในจีน ก็กำลังหารือกับ CACC และสายการบินในภูมิภาคบางสาย เรื่องความปลอดภัย ซึ่งรวมประเด็นต่าง ๆ ได้แก่ การฝึกอบรม การสืบสวนกรณีเกิดอุบัติเหตุ และการควบคุมการจราจรทางอากาศ

แอร์บัส อินดัสตรี ผู้ขายเครื่องบินรายใหญ่ในจีนอีกบริษัทหนึ่ง กำลังตั้งโรงเรียนฝึกอบรมฝ่ายสนับสนุนการบินและศูนย์ซ่อมบำรุงในปักกิ่ง ที่เมืองชูไห่ โบอิ้งช่วยไชน่าเซาเทิร์นตั้งศูนย์ฝึกบิน เพื่อจะผลิตนักบินให้บินเครื่อง 737 และ 757 ได้

"เราใช้เครื่องช่วยฝึกบิน 737 ทุกวัน ประมาณ 20 ชั่วโมง/วัน" เหลียง จิง ฉาว ผู้อำนวยการฝ่ายวิเทศสัมพันธ์ของสายการบินไชน่าเซาเทิร์นกล่าว "เราจำเป็นต้องทำ เพราะเรากำลังเพิ่มจำนวนเครื่องบินอย่างรวดเร็ว ปีที่แล้วเราเพิ่ม 17 ลำ ปีนี้เราจะเพิ่มอีก 13 ลำ"

แต่แม้จะมีโครงการฝึกอบรมมากมาย การขาดแคลนกำลังคนก็ยังคงมีอยู่และเพื่อจะยกระดับ ผู้ได้รับการอบรมชาวจีนได้ถูกส่งไปอบรมต่อในสหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และยุโรป ไชน่าเซาเทิร์นถึงกับซื้อโรงเรียนฝึกบินในออสเตรเลีย

ที่ปรึกษาการบินในฮ่องกงกล่าวว่า "ถึงอย่างไรคุณก็ไม่สามารถจะสร้างคนที่มีประสบการณ์ขึ้นมาได้ในข้ามคืน ต้องใช้เวลาเป็นปีกว่าจะได้คนที่มีประสบการณ์มาบินเครื่องบินโดยสารได้ สิ่งที่พวกเขาจะได้ตอนนี้อย่างมากก็คือพวกจบใหม่ไม่ใช่นักบินเพดานสูง และนี่คือปัจจัยที่เป็นอุปสรรคต่อการปรับปรุงสถิติความปลอดภัยทางอากาศ"

ในเรื่องการซ่อมบำรุงก็เช่นกัน แต่อย่างน้อยสถานการณ์ก็ได้รับการแก้ไขให้ดีขึ้น ตั้งแต่ปลายทศวรรษ 1980 มีหน่วยงานซ่อมบำรุงซึ่งเป็นการร่วมทุนกับต่างประเทศให้บริการแล้วที่ปักกิ่ง และกวางเจาในปี 2539 บริษัท ไต้กู๋-เซียะเหมินแอร์คราฟท์ เอนจิเนียริ่ง จะเปิดศูนย์ซ่อมบำรุงขึ้นที่เมืองเซียะเหมิน โดยร่วมกับหุ้นส่วนได้แก่ HEACO คาเธ่ย์แปซิฟิค แจแปนแอร์ไลนส์ สิงคโปร์แอร์ไลนส์ และบริษัทจีนอีก 2 แห่ง

ทางด้านซัพพลายเออร์อย่างเจเนรัล อิลเคทริค (GE) ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์สำหรับเครื่องบิน ก็ได้เปิดสำนักงานตัวแทนเพื่อให้บริการสายการบินแล้ว "จีอี โบอิ้ง แอร์บัส พวกเราสนใจที่จะพัฒนาการฝึกอบรม" ไมค์ ซัลสเบรี่ ฝ่ายบริการลูกค้าของจีอีประจำยูนนานแอร์ไลนส์กล่าว "เราอยากให้คนเหล่านี่ทำได้ เพราะมันเป็นธุรกิจที่ดีของเราด้วย"

ทางจีนเองได้พยายามที่จะปรับปรุงตัวตามเงื่อนไขต่าง ๆ CAAC กำลังเข้มงวดกับระเบียบต่าง ๆ ที่บังคับใช้ทุกสายการบินในประเทศ และเพื่อที่จะแก้ปัญหาการขยายตัวอย่าง ปราศจาการควบคุม ในกลางปี 2535 ฝ่ายบริหารจึงได้ออกแนวทางที่เข้มงวดในการจัดตั้งสายการบินใหม่ โดยกำหนดเงื่อนไขเงินทุนขั้นต่ำและจำนวนเครื่องบินที่ต้องใช้ ต่อมาได้ชลอการอนุมัติจัดตั้งสายการบินใหม่ และวางข้อจำกัดต่าง ๆ ที่ชลอการซื้อเครื่องบินใหม่ของบรรดาสายการบินที่ดำเนินงานอยู่

แน่นอน ปัญหาบางอย่างยากที่จะขจัดให้หมดไป การจี้เครื่องบิน (KIJACK) ยังคงเป็นปัญหา ในปี 2533 CAAC พยายามที่จะระงับการจี้เครื่องบิน โดยสั่งให้ลูกเรือขัดขวางผู้ที่มีอาวุธในครอบครอง นโยบายมาถึงจุดระเบิดในเดือนตุลาคมปีเดียวกัน เมื่อกัปตันของสายการบินเซียะเหมินพยายามจะนำเครื่องที่ถูกจี้ให้ไปไต้หวันมาลงที่กวางเจาแทน หลังการต่อสู้กันในห้องนักบิน เครื่องบินก็ชนแตกเป็นสองเสี่ยงที่สนามบินเป็นผลให้มีผู้เสียชีวิต 128 ราย นโยบายต่อต้านการจี้เครื่องบินจึงยุติลง

การจี้เครื่องบินยังคงดำเนินต่อไป ปีที่แล้ว มีเครื่องบิน 10 ลำถูกบังคับให้ไปลงที่ไต้หวัน เจียง ฉู่ปิง หัวหน้า CAAC ได้ออกแผนความปลอดภัย 5 ประการ หลังเดือนธันวาคมซึ่งมีการจี้เครื่องบินถึง 2 ครั้ง วันต่อ ๆ มา เครื่องบินยังถูกจี้อยู่อีก เจียงจึงถูกโยกไปประจำตำแหน่งอื่น

ทางไต้หวันนั้นช่วยได้มาก เมื่อหยุดการให้รางวัลเป็นเงินแก่บรรดาสลัดอากาศ แม้ว่าจะยังปฏิเสธที่จะส่งตัวผู้ต้องหากลับไปรับโทษที่แผ่นดินใหญ่ก็ตาม ตราบใดที่ไต้หวันและจีนยังไม่แก้ปัญหานี้อย่างตรงไปตรงมา ปัญหาสลัดอากาศก็ยังคงอยู่ ในระหว่างนี้ CAAC ยังวางมาตรการอุดช่องว่างอยู่ โดยเฉพาะการดูแลความปลอดภัยอย่างเข้มงวดในเที่ยวบินทางตอนใต้

อย่างน้อยที่สุดก็ยังมีแผน แต่นักเดินทางที่เข้าออกจีนประจำ กล่าวในขณะรอเที่ยวบินไปฮ่องกงที่ท่าแห่งใหม่เอี่ยมของเซี่ยงไฮ้ว่าในความเป็นจริงแล้วก็ยังต่างจากสิ่งที่พูดไว้มาก "ขณะที่กำลังรอเอ็กซเรย์กระเป๋าเดินทาง มีคนอีกครึ่งแถวกลับส่งกระเป๋าข้ามไปให้เพื่อนที่อยู่อีกฝั่งหนึ่งโดยไม่ผ่านช่องตรวจกระเป๋า และพนักงานตรงนั้นก็ไม่ได้สนใจอะไร ทั้งที่การจี้เครื่องบินหลายสิบครั้งเกิดขึ้นในบริเวณเดียวกันนี้เมื่อ 2-3 ปีที่ผ่านมา"

และเหตุการณ์ทำนองนี้คงจะยังดำรงอยู่ตราบใดที่ความไม่ได้มาตรฐานและความเลื่อนเปื้อนยังคงก่อเหตุ โดยพื้นฐานแล้ว สิ่งที่ท้าทายจีนกำลังลดลงไปอยู่ในจุดที่เกิดสิ่งที่สจ็วต แมทธิว จากมูลนิธิความปลอดภัยในการบิน เรียกว่า "วัฒนธรรมเรื่องความปลอดภัย" ซึ่งหมายถึงการบ่มเพาะสำนึกของทุกคนในอุตสาหกรรมการบินอันเป็นสิ่งสำคัญมากในการทำงานอย่างราบรื่น เฟรดเดอริค ลี ผู้แทนอาวุโสของ FAA ประจำปักกิ่งชี้ว่า "ถ้าคนหนึ่งล้มเหลวในหน้าที่ของเขา คนอื่น ๆ ก็จะล้มเหลวด้วย"

และความล้มเหลวอย่างที่เกิดในเดือนมิถุนายนคือผู้โดยสาร 6 คน เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตูโปเลฟ 154 ของสายการบินไชน่านอร์ธเวสต์ แอร์ไลนส์ตกที่ใกล้เมืองเซียน ก็ล้วนแต่ทำให้เกิดหายนะต่าง ๆ ตามมา การพัฒนาที่กระท่อนกระแท่น ทำให้กิจการบินของจีนยังต้องใช้เวลาอีกยาวไกลกว่าจะโขยกเขยกกันไปบนถนนที่ขรุขระ และยาวไกลเพื่อจะเห็นท้องฟ้าใสในวันข้างหน้า

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย