Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ พฤศจิกายน 2536








 
นิตยสารผู้จัดการ พฤศจิกายน 2536
"การทางพิเศษฯ : พิสูจน์ตัวเองกลางพายุร้าย"             
โดย สุชาติ สวัสดิยานนท์
 

 
Charts & Figures

โครงสร้างองค์กรใหม่ของการทางพิเศษ
ภาพรวมเกี่ยวกับกระแสเงินสดของกทพ.ในช่วงปีงบประมาณ 2535-2542

   
related stories

"2 ผู้ว่าการทางฯ"

   
www resources

โฮมเพจ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย

   
search resources

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย




มรสุมที่ถาโถมเข้าใส่การทางฯ ขณะนี้ จากคู่ปรับประเภทเขี้ยวลากดินอย่างบีอีซีแอล สถานะการเงินที่เจียนไปเจียนอยู่ และความจำเป็นที่ต้องแสดงความเป็นตัวของตัวเอง เพื่อพลิกโฉมไม่ให้อยู่ใต้อาณัติใครนั้น การทางฯ มีความสามารถที่จะรับมือได้หรือไม่?

"กทพ. ฟ้องศาลบังคับใช้ทางด่วนขั้นที่2", "ม็อบทางด่วนเคลื่อนขบวนเรียกร้องบีอีซีแอลเปิดใช้ทาง", "กทพ. ปรับโครงสร้าง ดึงสุขวิชจากคาลเท็กซ์ปรับภาพพจน์ใหม่" ความเคลื่อนไหวทั้งหลายทั้งปวงของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ในห้วงเวลาที่ผ่านมา ได้บ่งบอกให้เห็นถึงก้าวเดินขององค์กรซึ่งเป็นรัฐวสาหกิจของกระทรวงมหาดไทยแห่งนี้ว่า ภาพพจน์ของความเป็นหน่วยงานรัฐบาล ที่ต้องตกอยู่ในกำมือของรัฐบาลมาทุกยุคทุกสมัยนั้น น่าจะหมดไปได้แล้ว

เช่นเดียวกับภาพพจน์ที่คนในวงการรัฐบาลมักจะมองว่า แทนที่รัฐบาลจะเป็นฝ่ายควบคุม กทพ. แต่กลายเป็นว่า กทพ. นั่นแหละที่คอยครอบงำรัฐบาลมาตลอดเวลานั้น ก็น่าจะหมดไปด้วย

พฤติกรรมในการเคลื่อนไหวของคนในองค์กรอย่าง กทพ. เช่นนี้ ไม่ได้เกิดขึ้นมาจากการเปลี่ยนแปลงชั่วข้ามคืนเพียงเมื่อมีการสับหลีกให้ผู้บริหารจากคาลเท็กซ์ที่ชื่อว่า สุขวิช รังสิตพล มานั่งแป้นเป็นผู้ว่า กทพ. แทนจรัญ บุรพรัตน์

สิ่งที่จะบ่งบอกได้เป็นอย่างดี ถึงความเปลี่ยนแปลงของ กทพ. ในยุคปัจจุบันนี้คือ อดีตความเป็นมาขององค์กรนี้ ย้อนไปในปี 2514 เมื่อผู้เชี่ยวชาญเยอรมันที่รัฐบาลไทยได้ขอความช่วยเหลือไป ได้เสนอทางออกสำหรับแก้ไขปัญหาจราจรติดขัด ซึ่งเริ่มส่ออาการแล้วว่า จะรุนแรงมากขึ้นตั้งแต่ช่วงนั้น หากไม่คิดหายาดีมาเยียวยาแก้ไข ผู้เชี่ยวชาญเยอรมันหลังจากได้ประมวลความคิดที่จะแก้ไขทั้งหมดแล้ว ก็พบทางออกที่จำเป็นจะต้องก่อสร้างระบบทางด่วน 3 สายคือ ดินแดง-ท่าเรือ, บางนา-ท่าเรือและดาวคะนอง-ท่าเรือ มาเชื่อมบรรจบกันเป็นระบบทางด่วนขั้นที่ 1 อย่างที่เห็นกันในทุกวันนี้

รัฐบาลในยุคนั้น ก็ได้ตอบสนองต่อข้อเสนอของผู้เชี่ยวชาญเยอรมัน ในการร่างพระราชบัญญัติขึ้นมาดูแล และดำเนินการก่อสร้างระบบทางด่วนดังกล่าวโดยเฉพาะ ในที่สุดรัฐวิสาหกิจที่ชื่อว่า "การทางพิเศษแห่งประเทศไทย" ในสังกัดกระทรวงมหาดไทย ก็ได้ฤกษ์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน 2515

จุดหนึ่งที่ถือเป็นข้อผิดพลาดของการจัดตั้ง กทพ. ตั้งแต่ต้นคือ การนำองค์กรนี้ไปขึ้นกับกระทรวงมหาดไทย ที่ไม่มีผู้เชี่ยวชาญหรือผู้มีประสบการณ์ในการก่อสร้างเส้นทางพิเศษเลย โดยไม่คำนึงถึงว่า กระทรวงคมนาคมที่มีความถนัดจัดเจนมากกว่าสมควรจะเป็นผู้รับผิดชอบหรือไม่นั้น

เป็นความผิดมหันต์ ที่ทำให้ กทพ. ดำเนินการโดยขาดระดับบริหารที่เข้าใจงานของ กทพ. อย่างแท้จริง

การถือกำเนิดของ กทพ. ในยุคนั้น ถือได้ว่าเป็นการเกิดผิดช่วงอย่างมาก เพราะเศรษฐกิจของไทยขณะนั้นกำลังอยู่ในภาวะคับขัน ความคิดที่จะก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 1 จึงมาเริ่มก่อสร้างได้อย่างจริงจังในปี 2521 ด้วยวงเงินค่าก่อสร้างทั้งสิ้น 8,500 ล้านบาท โดย กทพ. เป็นผู้ออกแบบ, ลงทุน และควบคุมการก่อสร้างในทุกจุดด้วยตนเอง ในช่วงนั้นได้ใช้เงินกู้ต่างประเทศ (OECF) คิดเป็นเงินไทยประมาณ 3,820.24 ล้านบาท

แม้ว่าจะต้องสะดุดกับปัญหาเศรษฐกิจ จนทำให้การสร้างทางด่วนขั้นที่ 1 นี้ ล่าช้าในขั้นตอนเตรียมการเป็นอย่างมาก แต่เมื่อลงมือก่อสร้างจริง ๆ แล้ว งานกลับเดินไปได้อย่างราบรื่น ทั้งนี้เป็นเพราะทางด่วนขั้นนี้ไม่ค่อยจะมีปัญหาการเวนคืนมากนัก ปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้รับเหมาก่อสร้างหลักโครงการนี้คือ ช. การช่าง โตคิว ก็เป็นปัญหาในด้านปฏิบัติการเสียมากกว่า

อย่างไรก็ตาม ข้อพิพาทสำคัญที่เกิดขึ้นในการก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 1 ซึ่งถือเป็นกรณีศึกษาที่จะท้าทาย "วิธีคิดและวิธีปฏิบัติ" ของคน กทพ. เป็นอย่างมากนั่นคือ "กรณีสะพานพระราม 9"

สะพานพระราม 9 นี้ ถือเป็นส่วนหนึ่งของทางด่วนขั้นที่ 1 สายดาวคะนอง-ท่าเรือ จัดว่าเป็นสะพานแบบขึง (SINGLE PLANE FAN TYPE CABLE STAYED BRIDGE) ซึ่งยาวที่สุดในโลกคือ 450 เมตร สะพานนี้ได้เกิดปัญหาขึ้นหลังจากก่อสร้างเสร็จไม่นาน เพราะพื้นผิวสะพานเกิดการชำรุดเร็วกว่าที่ควรจะเป็น ซึ่ง กทพ. ก็ได้ร้องเรียนไปยังบริษัทวิศวกรที่ปรึกษาซึ่งประกอบด้วยบริษัท ปีเตอร์ เฟรนเก้ล แอนด์ พาร์ทเนอร์, บริษัทพาร์สัน บริงเกอร์ฮอฟฟ์ อินเตอร์เนชั่นแนล, บริษัท ดร. อิงก์ เอลมุม ฮอมเบอร์ก และบริษัทเนชั่นแนล เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ ที่มีหน้าที่ออกแบบและควบคุมการก่อสร้างสะพานดังกล่าวนี้ให้ตรวจสอบและหาหนทางแก้ไข

แม้ว่าทาง กทพ. จะต้องพบกับ "ลูกเล่น" ของบริษัทที่ปรึกษากลุ่มดังกล่าว ในการขอเพิ่มค่าจ้างปรึกษาอีก 4 ล้านบาท จากจำนวนเงินเดิม 149 ล้านบาท แต่ด้วยวิธีคิดของคนการทางฯ ที่สั่งสมมาแต่แรกแล้วว่า นอกจากต้องยึดมั่นในกฎ ระเบียบการ ปรับตัวเองให้ยึดมั่นในนโยบายรัฐบาลที่เข้ามามีบทบาทอย่างมากแล้ว การใช้นโยบายแข็งกร้าวในการตัดสินใจเพื่อยุติปัญหาต่าง ๆ นั้น ก็ได้เริ่มมีรากฐานจากกรณีนี้ โดย กทพ. ได้ตอบปฏิเสธการเรียกเงินค่าจ้างเพิ่ม โดยให้เหตุผลว่าการตรวจสอบแบบโครงสร้างนั้น เป็นหน้าที่ของบริษัทวิศวกรควบคุมงานที่จะต้องทำและรับผิดชอบอยู่แล้ว

และเพื่อให้กรณีนี้เป็นคดีตัวอย่าง ทาง กทพ. จึงได้ยื่นฟ้องกลุ่มวิศวกรออกแบบ และวิศวกรผู้ควบคุมงาน เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2534 และเมื่อวันที่ 14 มกราคม 2535 กทพ. ได้แก้ไขคำฟ้องเพื่อเรียกค่าเสียหายจากกลุ่มวิศวกรผู้ออกแบบและควบคุมงาน โดยเรียกค่าเสียหายจากการซ่อมแซมผิวจราจรบนสะพานพระราม 9 ค่าเสียหายในการจ้างวิศวกรที่ปรึกษา และการว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญบริษัท CHICACO TESTING LABARATORY เพื่อหาสาเหตุของความเสียหาย รวมทั้งหมดเป็นเงิน 23.72 ล้านบาท

แหล่งข่าวระดับสูงผู้เกี่ยวข้องกับ กทพ. ให้ความคิดเห็นว่า คดีนี้ซึ่งยังอยู่ในขั้นตอนของการสืบพยานโจทก์ แม้จะต้องใช้เวลานานสักเพียงใดทาง กทพ. ก็จะต้องดำเนินคดีต่อไปให้ถึงที่สุด เนื่องจากเป็นข้อกล่าวหาของสาธารณะชนอย่างสม่ำเสมอมาว่าเป็นความผิดพลาดของ กทพ. ที่ไม่ได้ควบคุมการทำงานของวิศวกรที่ปรึกษา ให้เป็นไปตามที่ได้กำหนดไว้

จนกระทั่งทุกวันนี้ กรณี "สะพานพระราม 9" ก็ยังถือเป็นงานโบว์ดำของ กทพ. ที่ต้องจดจำไปอีกนาน

"โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน" เป็นอีกหนึ่งบททดสอบ ที่จะพิสูจน์ให้เห็นถึงความมีประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาของ กทพ. ได้เป็นอย่างดี โครงการนี้ได้ออกแบบรายละเอียดแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2524 แต่ปรากฏว่าช่วงที่จะจะเริ่มดำเนินการนั้น ภาวะเศรษฐกิจของไทยกำลังตกต่ำเป็นอย่างมาก แนวความคิดจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนไป โดยต้องหาเอกชนเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ แต่เมื่อประกาศหาผู้สนใจไปทั่วโลก ก็ไม่มีรายใดจะเข้ามาร่วมลงทุนด้วย

สาเหตุที่เป็นเช่นนั้นเพราะ นักลงทุนตระหนักเป็นอย่างดีว่า โครงการระบบขนส่งมวลชนเป็นโครงการที่แม้จะให้ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจสูง แต่ให้ผลตอบแทนทางด้านการเงินค่อนข้างต่ำ

หนทางออกที่ทำได้ขณะนั้นของ กทพ. คือการตัดทอนโครงการลงเหลือเพียงครึ่งหนึ่งโดยให้ชื่อว่า โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนที่ 1 ขั้นที่ 1 ประกอบด้วยสายพระโขนง-หัวลำโพง-บางซื่อ ความยาว 23 กิโลเมตร และสายสาธร-ลาดพร้าว ความยาว 11 กิโลเมตร คิดเป็นค่าลงทุนก่อสร้างทั้งหมด 68,000 ล้านบาท โดยได้ขอให้รัฐบาลเข้าร่วมลงทุนด้วยไม่เกิน 25% ของทุนเรือนหุ้น

กลุ่มผู้ลงทุนรายใหญ่ที่เข้ามายื่นประมูลในช่วงนั้น มี 2 กลุ่มคือ กลุ่มเอเซีย ยูโร คอนซัลแตนท์จากฝรั่งเศสและกลุ่มบริษัทลาวาลิน อินเตอร์เนชั่นแนลจากแคนาดา และในที่สุด กทพ. ได้เลือกลาวาลินเป็นผู้เข้ามารับงานนี้ ได้มีการลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2535 ซึ่งเท่ากับว่ารัฐบาลได้ปล่อยเวลา 14 ปีให้ว่างเปล่าไปโดยไม่มีสิ่งใดคืบหน้าไปเลย และมิใช่ว่าการยอมให้ลาวาลินเข้ามาลงทุนแล้ว ปัญหาจะหยุดเพียงแค่นั้น

ถัดจากวันเซ็นสัญญาออกมาเพียง 4 เดือน สัญญาดังกล่าวก็กลายเป็นโมฆะไปในทันที ในวันที่ 22 มิถุนายน เนื่องจากบริษัท BOMBARDIER/UTDC ซึ่งเข้าเทคโอเวอร์ กิจการของลาวาลินอินเตอร์เนชั่นแนลในแคนาดานั้น ไม่ยืนยันการเข้าร่วมโครงการตามเงื่อนไขของสัญญาภายในกำหนดเวลา คือ 90 วันนับจากวันเซ็นสัญญา และกลุ่มบริษัทลาวาลินก็ไม่ได้หาผู้อื่นมาแทนได้ภายในกำหนดเวลา

เงื่อนงำเกี่ยวกับเรื่องนี้นั้น หากสาวเข้าไปแล้วจะพบว่า ทาง กทพ.ได้เปิดโอกาสให้ลาวาลินแสดงความสามารถว่าจะรับงานโครงการนี้ได้หรือไม่มากว่า 4 เดือนแล้ว ด้วยเหตุที่โครงการขนส่งมวลชนด้วยรถไฟฟ้านี้ ได้รอคอยมาเป็นเวลานาน สมควรจะรีบผลักดันให้เป็นจริงโดยเร็ว และเมื่อกลุ่มลาวาลินต้องการจะขอเปลี่ยนเงื่อนไขในสัญญาด้วยแล้ว ก็จะยิ่งทำให้เวลาเนิ่นนานออกไปอีก

หากให้กลุ่มลาวาลินดำเนินการต่อไป ก็ไม่มีหลักประกันอะไรว่า เขาจะทำได้เร็วขึ้นให้ทันตามกำหนด และสไตล์การทำงานของคน กทพ. ในช่วงนั้นที่จะล้ำเส้นฝ่ายการเมืองไม่ได้เลยนั้น ยิ่งทำให้ กทพ. จะต้องปฏิบัติตามคำบัญชาจากกระทรวงอย่างเคร่งครัด การผ่อนผันให้ลาวาลิน จะมีผลเสียต่อการทำงานของ กทพ. ไปด้วย

การล้มเลิกสัญญากับกลุ่มลาวาลิน ในช่วงที่อานันท์ ปันยารชุนเป็นนายกรัฐมนตรีอยู่นั้น แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับ กทพ. ให้ความคิดเห็นว่า ทางลาวาลินได้รับแจ้งว่าจะการล้มเลิกสัญญาก่อนหน้าไม่นาน และแม้จะทราบว่าได้มีการล้มเลิกสัญญาไปแล้วทางลาวาลินก็ยังคงเดินหน้าติดต่อกับทางรัฐบาลต่อไปเพื่อหวังจะปรับความเข้าใจ

"แต่เป็นความตั้งใจของ กทพ. อยู่แล้ว ที่จะผลักดันองค์กรใหม่ที่จะตั้งขึ้นในอนาคตอันใกล้ คือองค์การรถไฟฟ้ามหานครเข้ามามีบทบาทแทนที่รถไฟฟ้าที่จะให้เอกชนเข้ามาทำ" แหล่งข่าวกล่าว

การตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร (รฟม.) ขึ้นมาใหม่นี้ นอกจากสาเหตุที่จะให้คนการทางฯ ได้ขยายอาณาจักของตัวเองออกไปในทิศทางที่ตัวเองวางไว้ก่อนหน้าแล้ว ยังเป็นความชาญฉลาดของ กทพ. เองที่จะมีหนทางระบายคนของตัวเองออกไปนั่งในองค์กรอื่น เพื่อเปิดโอกาสให้ผู้บริหารระดับล่างของ กทพ.ได้ลืมตาอ้าปากบ้าง

องค์การที่ได้รับการมอบหมาย ให้มาดูแลเฉพาะระบบขนส่งมวลชนอย่างเช่น รฟม. ซึ่งมีธีรพงษ์ อรรถจารุสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่า กทพ. ฝ่ายวางแผนและพัฒนาเป็นผู้เข้ามากุมบังเหียนในฐานะผู้อำนวยการคนแรกนั้น เป็นเครื่องชี้ให้เห็นได้อย่างดีถึงวิธีคิดและวิธีปฏิบัติของ กทพ.

โดยการเคลื่อนไหวในแต่ละครั้งของ รฟม. ที่ผ่านมาจะได้รับการสนับสนุนเป็นอย่างดีจากองค์กรแม่เช่น กทพ. ทั้งในเรื่องงบประมาณของ รฟม. ซึ่งในช่วงแรกตั้งนับแต่กลางปี 2535 ที่ผ่านมา จะได้ตั้งไว้เพียง 150 ล้านบาทก็ตาม แต่เมื่อทาง รฟม. จำเป็นต้องขออนุมัติรัฐบาล ให้การอุดหนุนเงินสำรองจ่ายล่วงหน้าจำนวน 9,000 ล้านบาท เพื่อดึงดูดใจให้กลุ่มผู้ลงทุนมาร่วมลงขันในการก่อสร้างรถไฟฟ้าเส้นแรกนั้น แม้จะยังไม่ได้มีการชี้ขาดจากรัฐบาลว่าจะให้การสนับสนุน หรือจะให้เอกชนเข้ามาลงทุนทั้งหมด แต่ทาง กทพ. ก็ได้ออกโรงเดินหน้า ด้วยการส่งผู้เชี่ยวชาญทางด้านงบประมาณไปช่วยทาง รฟม. ในการตกแต่งนโยบายและงบประมาณออกมาให้ดี

รวมถึงเจ้าหน้าที่วิศวกรกว่า 10 อัตราที่ รฟม. ต้องขอยืมตัวมาจาก กทพ. เพื่อให้งานวางรูปแบบทางด้านปฏิบัติการเป็นไปได้อย่างรวดเร็ว แม้ว่าจะมีส่วนส่งผลให้ภาวะความขาดแคลนวิศวกรของ กทพ. ซึ่งรุนแรงอยู่แล้ว โดยมีความขาดแคลนมากถึง 50-60 อัตรา ต้องอยู่ในภาวะวิกฤติหนักยิ่งขึ้นไปอีกก็ตาม แต่ทาง กทพ. ก็พร้อมที่จะแบกรับสภาพเช่นนั้น

"อันที่จริงแล้ว ตั้งแต่แรกก็ไม่สมควรจะจัดตั้งหน่วยงานเช่น รฟม. ขึ้นมาให้ซ้ำซ้อนหน่วยงานอื่นเพราะเมื่อตั้งขึ้นมาแล้ว ก็ดูแลเพียงโครงการเดียว ในขณะที่อีก 2 โครงการคือธนายง และ โฮปเวลล์เป็นของเอกชน ซึ่งน่าจะโอนมาให้อยู่ในความรับผิดชอบขององค์กรแห่งนี้ทั้งหมด การกระทำเช่นนี้เท่ากับเป็นการสร้างอำนาจต่อรองให้กับองค์กรอย่าง กทพ. เมื่อจะต้องเจรจาขอความร่วมมือจากรัฐบาลในการขอความช่วยเหลือด้านเงินทุน และเครดิตที่ดีในสายตาของแหล่งทุนต่างประเทศ ในการทำโครงการต่อไป"

จึงมองได้ว่าเป็นหน้าตาและศักดิ์ศรีของคน กทพ. ด้วยเช่นกันที่จะไม่ยอมให้ผลงานชิ้นโบว์แดงนี้ไปตกอยู่กับใคร

ผลงานสำคัญอีกชิ้นที่จะชี้ให้เห็นถึงวิธีคิดและวิธีปฏิบัติของคน กทพ. ได้เป็นอย่างดี คือ โครงการทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่ง กทพ. ต้องเผชิญหน้ากับกลุ่มเอกชนที่ชื่อว่า "บริษัททางด่วนกรุงเทพ จำกัด (BANGKOK EXPRESSWAY CO LTD.) หรือบีอีซีแอล ในการก่อสร้างระบบทางด่วนขั้นที่ 2

สำหรับทางด่วนขั้นที่ 2 นี้ คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 20 กันยายน 2531 ให้ กทพ. ได้ทำสัญญากับกลุ่มบริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัดเป็นผู้ก่อสร้างและบริหารโครงการ ซึ่งได้มีการลงนามในสัญญาเมื่อวันที่ 22 ธันวาคม 2531 มีกำหนดระยะเวลาสัญญา 30 ปี ประกอบด้วยแนวทางที่จะทำการก่อสร้างในระยะแรก คือจากถนนแจ้งวัฒนะ-ถนนศรีอยุธยา และบริเวณทางแยกต่างระดับพญาไท ถนนพระรามที่ 9 ส่วนที่สองจากถนนศรีอยุธยา-บางโคล่ โครงการนี้ใช้เงินลงทุนทั้งสิ้น 27,500 ล้านบาทซึ่งเป็นการระดมทุนจากภาคเอกชนทั้งหมด โดยรัฐบาลไม่ต้องรับภาระในการค้ำประกันหรือสนับสนุนการเงินแต่อย่างใด

การทำงานร่วมกันระหว่าง กทพ. กับบีอีซีแอลในช่วงต้นของสัญญา จนกระทั่งงานก่อสร้างเป็นรูปเป็นร่าง ค่อนข้างจะราบรื่นพอสมควร แม้ว่าในช่วงต้นอาจจะมีปัญหาติดขัดอยู่บ้างในเรื่องการก่อสร้างที่จะมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในคลองประปารวมถึงการเวนคืนที่ดิน ซึ่งมีปัญหาในหลายจุดโดยเฉพาะชุมชนบ้านครัว

ความพิกลพิการของสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 ที่ดูเหมือนว่าจะเป็น "การหมกเม็ด" เพื่อหวังให้เกิดปัญหาในขณะนี้ ดูจะเป็นข้อคิดเห็นที่ได้มีการวิพากษ์วิจารณ์กันมากที่สุดในช่วงที่ผ่านมา ซึ่งแต่ละจุดนั้นได้แสดงถึงจุดยืนทางด้านวิธีคิดและวิธีปฏิบัติของ กทพ. ว่าเป็นเช่นไร ประเด็นหลักที่มีการหยิบยกมาพูดถึงมากที่สุดคือ

- ความสับสนเกี่ยวกับการกำหนดวันแบ่งรายได้หรือวันเปิดใช้งานของพื้นที่ส่วนแรก (PRIORITY COMPONENT OPENING DATE-PCOD)

- การเจรจาต่อรองระหว่าง กทพ. และบีอีซีแอลในเรื่องราคาค่าผ่านทาง

-ข้อติดขัดเกี่ยวกับการส่งมอบพื้นที่สำคัญ นั่นคือพื้นที่ชุมชนบ้านครัว

ในอันดับแรกเกี่ยวกับการกำหนดวันแบ่งรายได้หรือวันเปิดใช้งานพื้นที่ส่วนแรกของทางด่วนขั้นที่ 2 คือช่วงแจ้งวัฒนะ-ถนนศรีอยุธยานั้น มีข้อถกเถียงจนถึงขณะนี้ว่า วันที่บีอีซีแอลก่อสร้างโครงการทางด่วนช่วงแรกนี้เสร็จคือเมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2535 ที่ผ่านมา สมควรหรือไม่ที่จะกำหนดให้เป็นวันแรกของการแบ่งส่วนแบ่งรายได้ของทางด่วนขั้นที่ 1 และขั้น 2 รวมกันระหว่าง กทพ. กับบีอีซีแอล ในอัตราที่ กทพ. จะได้ 40% ในขณะที่บีอีซีแอลจะได้ 60% ในช่วง 9 ปีแรก และใน 9 ปีต่อไป จะแบ่งในอัตรา 50:50 และใน 9 ปีสุดท้ายจะแบ่งในอัตราที่ กทพ. ได้ 60% บีอีซีแอล 40%

สาเหตุที่บีอีซีแอลสามารถอ้างขอรับส่วนแบ่งทางด่วนขั้นที่ 1 มารวมได้นั้น ตามหลักการของสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งได้มีการทำสัญญาในรูปแบบของการร่วมลงทุน (JOINT VENTURE) หรือในอีกรูปแบบหนึ่งที่เรียกว่า BTO (BUILD, TRANSFER, OPERATE) ไม่ใช่ BOT (BUILD, OPERATE, TRANSFER) ดังที่คนทั่วไปยังสับสนอยู่ในขณะนี้ โดยรูปแบบ BOT ก็ยังคงยึดระยะเวลาสัญญา 30 ปีเช่นเดิม

นอกจากสาเหตุดังกล่าว ยังสืบเนื่องมาจากเงื่อนไขเดิมที่ กทพ. ได้ไปตกลงกับบีอีซีแอลตั้งแต่ต้นว่า เนื่องจากรายได้ค่าผ่านทางขั้นที่ 2 ได้มีการประมาณการแล้วว่า จะไม่ดึงดูดใจเพียงพอที่จะจูงใจให้ผู้ลงทุนเข้ามาดำเนินการได้ ดังนั้นจึงตกลงที่จะรวมรายได้ค่าผ่านทางด่วนขั้นที่ 1 กับขั้นที่ 2 มาแบ่งเฉลี่ยให้กับบีอีซีแอลไป

จุดที่บีอีซีแอลเป็นผู้ร่วมลงทุนในโครงการนี้แทนที่จะเป็นเพียงผู้รับสัมปทาน จึงเป็นเงื่อนงำสำคัญที่ทำให้บีอีซีแอลค่อนข้างมีอำนาจต่อรองสูงเป็นอย่างมาก ในการเจรจากับ กทพ. ในช่วงที่แล้วมา

แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับคนการทางฯ ให้ทัศนะว่า จากจุดนี้จะเป็นอุปสรรคสำคัญอย่างมาก ต่อการร่างสัญญาโครงการทางด่วนช่วงต่อไปในอนาคตเพราะนอกจากอุปสรรคของ กทพ. ซึ่งอาจจะต้องไปพบเกี่ยวกับความคุ้มค่า ของการทำโครงการอื่นในอนาคต ซึ่งจะต้องเกิดขึ้นอย่างแน่นอนแล้ว คำสั่งของคณะปฏิวัติฉบับที่ 290 (ปว.290) ที่กำหนดให้เอกชนเข้ามาลงทุนโครงการของ กทพ. ว่า กทพ. ไม่สามารถให้เอกชนเข้ามาลงทุนในรูปแบบของสัมปทานได้ ซึ่งในจุดนี้หากไม่มีการแก้ไขให้ กทพ. มีความคล่องตัวในการทำสัญญามากกว่านี้แล้ว

ปัญหาที่เกิดขึ้นกับทางด่วนขั้นที่ 2 ก็พร้อมจะเกิดขึ้นได้ทุกเมื่อ และจุดนี้ถือได้ว่าเป็นข้อผิดพลาดที่จะยากจะหลีกเลี่ยงของ กทพ. ซึ่งมีผลทำให้ต้องพลิกกลยุทธ์รับมือกับบีอีซีแอลแทนไม่ทันในช่วงนี้

การเจรจาต่อรองระหว่าง กทพ. กับบีอีซีแอลในเรื่องค่าผ่านทางนั้น เป็นอีกจุดหนึ่งที่จะแสดงให้เห็นถึงจุดยืนของการทำงานของ กทพ. ว่า ยังจำเป็นต้องทำตัวเป็น "หลิวลู่ลม" เช่นเดิม ที่ไม่สามารถโต้ตอบหรือต่อต้านกับกระแสการเมือง ที่ถาโถมมาตลอดเวลาได้

รากฐานความผิดพลาดซึ่ง กทพ.ไม่ได้ทำเอง เมื่อรัฐบาลได้สั่งให้มีการขึ้นค่าผ่านทางทางด่วนขั้นที่ 1 จาก 10 บาทเป็น 15 บาท เมื่อปี 2535 ได้เป็นผลพวงสำคัญที่ทำให้ ความพยายามของรัฐบาลที่จะผลักดันให้มีการปรับราคาค่าผ่านทางขึ้นเป็น 30 บาทตามสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งกำหนดไว้ในช่วงเดือนเมษายน 2535 ทำได้อย่างยากลำบาก จนกระทั่งทางคณะรัฐมนตรีต้องมีมติออกมาเมื่อวันที่ 7 เมษายน หวังจะลดค่าผ่านทางลงมาให้เหลือ 20 บาท แต่ปรากฎว่ายังไม่มีโอกาสได้ใช้

กระแสเรียกร้องของบีอีซีแอลในช่วงต่อมาที่พยายามเตือนให้ กทพ. ทำตามสัญญานั้น มีผลเป็นอย่างมากที่ทำให้ พล.อ. ชวลิต ยงใจยุทธ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ต้องมานั่งเจรจากับนายทาเคโอะ นิโนมิยะ กรรมการผู้จัดการของบีอีซีแอลด้วยตัวเอง และมีผลเป็นอย่างมาก ที่ทำให้เก้าอี้ของจรัญ บุรพรัตน์ ผู้ว่า กทพ. ที่ครองเก้าอี้มาถึง 14 ปีเริ่มสั่นคลอน

จนกระทั่งวันที่ 17 มิถุนายน พล.อ. ชวลิต จึงจำเป็นต้องเปลี่ยนคนที่ไว้ใจได้ของตนเข้ามาควบคุมงาน กทพ. ให้เป็นไปตามที่หวัง สุขวิช รังสิตพล กรรมการผู้จัดการของบริษัท คาลเท็กซ์(ประเทศไทย) คนที่ "บิ๊กจิ๋ว" หมายมั่นปั้นมือจะให้มาลงเลือกตั้งในนามของพรรคความหวังใหม่ในสมัยหน้า จึงได้โอกาสมาประกาศฝีมือในตำแหน่งผู้ว่า กทพ. เป็นการชิมลาง

การเข้ามาของสุขวิชนั้น ในช่วงแรก คนในกทพ.ส่วนใหญ่ได้ตั้งความหวังว่า สุขวิชจะสามารถรับความคิดทางด้านธุรกิจของตนมาปรับแนวทางบริหารของ กทพ. ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น

ข้อสำคัญก็คือ คนกทพ. หวังเป็นอย่างมากว่า ด้วยผลงานในอดีตที่สามารถเจรจากับภาครัฐ จนผลักดันให้คาลเท็กซ์ตั้งโรงกลั่นน้ำมันในเมืองไทยนั้น น่าจะมีส่วนเป็นอย่างมากต่อการเจรจากับบีอีซีแอลอย่างได้ผล

แต่ก็ไม่เป็นดังที่คาดไว้!

การณ์กลับกลายเป็นว่า เมื่อสุขวิชเข้ามานั่งในตำแหน่งผู้ว่าฯ ในช่วงต้นนั้น แม้ว่าเวลาจะเข้าใกล้เดือนกันยายนเข้าไปทุกที สุขวิชก็ไม่สามารถทำให้เกิดความคืบหน้าในการเจรจากับทางบีอีซีแอลได้เลย ทั้งนี้แหล่งข่าวใน กทพ. เผยว่า เป็นเพราะสุขวิชนอกจากจะถูกการเมืองเข้ามาแทรกแซงค่อนข้างมากจนไม่สามารถแสดงศักยภาพของตัวเองได้อย่างแท้จริงแล้ว การเข้ามาศึกษาเพื่อเรียนรู้ระบบการทำงานและวัฒนธรรมของคนการทางฯ นั้น ก็ต้องใช้เวลาพอสมควร

และที่แน่นอนคือ เขาต้องมาเจอกับคู่ปรับในการเจรจาที่มีเพดานบินสูงกว่าคู่ปรับที่เคยเจรจาผ่านมาอย่างเช่นบีอีซีแอล

แต่แล้วเมื่อบอร์ดของ กทพ. ได้ยอมรับข้อเสนอของบีอีซีแอลที่เสนอมาทุกข้อ ไม่ว่าจะเป็นค่าผ่านทาง 30 บาท โดยไม่มีคูปอง การยอมให้พนักงานเก็บเงินค่าผ่านทางเป็นคนของบีอีซีแอล ก็ยังไม่มีทีท่าแต่ประการจากบีอีซีแอล ว่าจะยอมเปิดให้ใช้ทางด่วนขั้นที่ 2 เพราะยังไม่มีการเจรจาให้แน่ชัดถึงความขัดแย้งในเรื่องการแบ่งรายได้ที่เกี่ยวข้องกับวันเปิดใช้พื้นที่ส่วนแรก รวมถึงการส่งมอบพื้นที่ที่ยังคาราคาซังอยู่

ความผิดพลาดของสัญญาที่ทำขึ้นในอดีต และส่งผลให้ กทพ. ต้องชดใช้สิ่งที่ก่อขึ้นนั้น แม้ว่าจะได้มีการตั้งคณะอนุกรรมการไกล่เกลี่ยกรณีพิพาทระหว่าง กทพ. กับบีอีซีแอล โดยมี ดร. รชฏ กาญจนวณิชย์ เป็นประธานกรรมการและมีตัวแทนที่แต่งตั้งจากก ทพ. คือ จุลสิงห์ วสันตสิงห์ ซึ่งมาจากสำนักงานอัยการสูงสุด ส่วนทางบีอีซีแอลได้แต่งตั้ง สรรเสริญ ไกรจิตติ อดีตรองประธานศาลฎีกามาเป็นตัวแทน และจะได้มีการเพิ่มบทบาทของคณะกรรมการนี้ขึ้งเป็นคณะอนุญาโตตุลาการในอนาคตก็ตาม

แต่ก็ยังไม่น่าพอใจ หากหวังจะได้ข้อเท็จจริงมากกว่านี้

สมัคร สุนทรเวช หัวหน้าพรรคประชากรไทย ในฐานะประธานกรรมาธิการคมนาคมของสภาผู้แทนราษฎร ให้ความคิดเห็นว่า หากทาง กทพ. หวังจะรู้ข้อเท็จจริงว่าเกิดอะไรขึ้นในอดีต เพื่อให้เกิดบรรทัดฐานในการปฏิบัติในอนาคตแล้ว สมควรอย่างยิ่งที่จะต้องเรียกตัว จรัญ บุรพรัตน์ ผู้ว่า กทพ. คนเดิมมาให้ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการทำสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 ในช่วงนั้น เนื่องจากเป็นผู้รู้ข้อมูลดีที่สุด

"ที่จริงจะต้องเรียกคนเก่าที่เคยรับผิดชอบเกี่ยวกับเรื่องนี้มาคุยด้วย ทำไมมานั่งตีความกันเอง โดยที่ผู้ว่าคนเก่าไม่ต้องมานั่งรับผิดชอบด้วยเลย ก็เลยต้องตั้งข้อสังเกตไว้เลยว่า ไม่มีใครกล้ากล่าวอ้างถึงผู้ว่าคนเก่าคนนี้เลยแม้แต่คนเดียว" หัวหน้าพรรคประชากรไทยตั้งข้อสังเกต

สมัครยังได้กล่าวถึงความผิดพลาด ในการดำเนินการของบอร์ด กทพ. ที่ผ่านมาว่า ก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ทิศทางของ กทพ. ในการปฏิบัติตามสัญญาไม่เป็นไปตามที่ได้วางไว้ตั้งแต่ต้น โดยเฉพาะที่ผ่านมา เมื่อคณะกรรมการบอร์ดของ กทพ. มีการแบ่งเป็นฝักเป็นฝ่ายกัน 2-3 กลุ่มแล้ว
ก็ยิ่งทำให้แนวทางดำเนินการของผู้บริหาร กทพ. พลอยเฉไฉไปด้วย

"กรณีชุมชนบ้านครัว" เป็นอีกเรื่องสำคัญที่ยังคั่งค้างอยู่ เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่จะพิสูจน์ถึงวิธีคิดและวิธีปฏิบัติที่ปรับกลยุทธ์แล้วของ กทพ. ซึ่งกรณีทาง กทพ. มีหน้าที่จะต้องส่งมอบพื้นที่ช่วงนี้ ให้กับบีอีซีแอลตั้งแต่วันที่ 1 สิงหาคม 2535 แต่ก็ไม่สามารถกระทำได้ เนื่องจากได้รับการคัดค้านจากชาวชุมชนบ้านครัวว่าสายทางที่พาดผ่านชุมชนดังกล่าวไม่ช่วยแก้ปัญหาจราจรแต่อย่างใด

โดยสายทางช่วงนี้เป็นช่วงเชื่อมต่อทางด่วนขั้นที่ 2 กับถนนราชดำริที่จะเอื้ออำนวยให้ธุรกิจย่านนั้นสามารถไปมาได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น โดยความยาวของสายทางเชื่อมต่อนี้ประมาณ 2 ก.ม. เท่านั้น

การเจรจาระหว่างฝ่ายรัฐบาลกับฝ่ายชุมชนมีมาหลายครั้ง จนกระทั่งมีทีท่าว่าจะเกิดเหตุการณ์รุนแรงในบางครั้งอีกด้วย รัฐบาลเคยตั้งคณะกรรมการไต่สวนสาธารณะเกี่ยวกับเรื่องนี้ก็ไม่มีผลคืบหน้าแต่อย่างใด จนกระทั่งมาถึงขณะนี้ ทางรัฐก็ต้องตัดสินใจว่า จะสร้างทางด่วนพาดผ่านส่วนนี้หรือไม่ ซึ่งหากเลือกไม่สร้าง ก็ต้องจ่ายค่าชดเชยให้แก่บีอีซีแอล เป็นจำนวนเงินอย่างน้อย 5,000 ล้านบาท

โดยท่าทีของ กทพ. เกี่ยวกับเรื่องนี้ ที่ยังเห็นว่าควรจะต้องสร้างสายทางเชื่อม ณ จุดต่อนี้นั้น นอกจากจะสวนทางกับกระแสต่อต้านของชุมชนบ้านครัวเป็นอย่างมากแล้ว ยังเป็นการสวนทางกับความคิดของกระทรวงมหาดไทย โดยอนันต์ อนันตกูล อดีตปลัดกระทรวงมหาดไทย ในฐานะประธานบอร์ดของ กทพ. ในขณะนั้น เคยกล่าวในเชิงเห็นใจต่อชุมชนบ้านครัวหลายต่อหลายครั้ง และค่อนข้างจะไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสายทางเชื่อมต่อ ณ จุดนั้น

นอกจากจะสวนทางกับกระทรวงมหาดไทยแล้ว ยังเป็นการสวนทางกับข้อสรุปของคณะกรรมการพิจารณาประโยชน์ของถนนรวม และกระจายต่อระบบทางด่วนขั้นที่ 2 ซึ่งได้ประเมินผลกระทบว่า ถนนรวมซึ่งหมายถึงทางด่วนขั้นที่ 2 เส้นหลัก และถนนกระจายคือเส้นต่อเชื่อมจากอุรุพงษ์ไปยังประตูน้ำ จะไม่ทำให้การจราจรบนถนนต่าง ๆ ในกรุงเทพฯ ดีขึ้น เพราะว่าทางด่วนขั้นที่ 1 ก็ใช้กันจนเต็มความสามารถแล้ว การใช้วิธีนี้จะยิ่งทำให้ความแออัดบนทางด่วนสายหลักมีมากขึ้น และจะเพิ่มจราจรบนถนนระดับผิวดินด้วย

คณะกรรมการยังมีความเห็นเพิ่มเติมว่า การสร้างถนนรวมและถนนกระจายจะมีผลกระทบต่อชุมชนบ้านครัว แม้จะไม่ถึงกับทำให้ชุมชนนี้ต้องล่มสลาย แต่คณะกรรมการก็ได้ข้อสรุปว่า…

รัฐบาลควรจะยกเลิกโครงการสร้างถนนและกระจายสายนี้เสีย และรีบขอแก้ไขสัญญากับบีอีซีแอล ซึ่งหากจะดื้อแพ่งสร้างต่อไป ก็จะต้องมีมาตรการที่จะฟื้นฟูบริเวณบ้านครัว เพื่อให้ชุมชนนี้ยังอยู่ต่อไปในพื้นที่ใกล้เคียงนั้นได้

จุดนี้จะเป็นบทพิสูจน์ ถึงความเป็นตัวของตัวเองมากขึ้นของผู้บริหาร กทพ. นั้น ว่าจะหาญกล้าทวนกระแสต่อต้านของฝ่ายต่าง ๆ ได้หรือไม่

แต่ก่อนหน้าจะไปพิสูจน์ตัวเองได้นั้น ปัจจัยหลักที่เป็นความผิดพลาดในอดีต ของวิธีคิดและปฏิบัติของ กทพ. นั้น เป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาเป็นพิเศษ ซึ่งจะพบว่า ประเด็นหลักเหล่านั้นคือ การขาดผู้รู้และผู้เชี่ยวชาญทางด้านเทคนิคและข้อกฎหมายอย่างแท้จริง ทั้งนี้จะสังเกตได้จากการเปิดให้เข้ามาลงทุนในโครงการต่างๆ ของ กทพ. ที่ผ่านมา กทพ. นอกจากจะต้องตั้งบริษัทที่ปรึกษา เข้ามาช่วยเหลือทางด้านเทคนิคแล้ว บริษัทที่ปรึกษาเหล่านั้นยังจำเป็นต้องมาช่วย "ติวเข้ม" ให้กับพนักงานของ กทพ. ให้มีความรู้ความเชี่ยวชาญให้มากขึ้นอีกด้วย

ประจวบเหมาะกับภาวะขาดแคลนบุคลากรระดับวิศวกร ดังที่ได้กล่าวแล้วว่า ภาวะการขาดผู้รู้และผู้เชี่ยวชาญทางด้านเทคนิคนี้ จะต้องเกิดขึ้นไปอีกอย่างน้อย 2-3 ปี ซึ่งหากสถานการณ์ความขาดแคลนผู้เชี่ยวชาญทางด้านเทคนิคของ กทพ. ไม่ดีขึ้นแล้ว ทาง กทพ. ก็จำเป็นอยู่เองที่จะต้องลดจำนวนวิศวกรที่ไปช่วยงาน รฟม. ลง ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการทำงานของ รฟม. อย่างแน่นอนในอนาคต

นอกจากนั้นในเรื่องของกฎหมาย ทาง กทพ. ในช่วงแรกก็ยังขาดผู้เชี่ยวชาญที่จะมาช่วยตรวจสอบข้อสัญญาที่ร่างขึ้นมา เมื่อ กทพ. จะต้องอาศัยผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ ก็มักพึ่งพาสำนักงานอัยการสูงสุดคอยเป็นพี่เลี้ยงเกี่ยวกับเรื่องนี้

ความผิดพลาดของสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 นั้น ปัจจัยหลักส่วนหนึ่งเกิดจากการขาดผู้เชี่ยวชาญส่วนนี้ ซึ่งหากไม่มีการแก้ไขให้จุดบกพร่องนี้ลดน้อยลงไปแล้ว ก็จะมีผลกระทบต่อการทำสัญญาทางด่วนขั้นต่อไปอย่างแน่นอน

อีกข้อหนึ่งที่เป็นข้อบกพร่องอย่างมากของ กทพ. ที่ผ่านมาคือ การขาดการทำความเข้าใจในเรื่องต่าง ๆ ให้ประชาชนได้มีความกระจ่าง และชัดเจนในเรื่องต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 หรือกรณีบ้านครัว ซึ่ง กทพ. ก็ตระหนักดีในเรื่องนี้เป็นอย่างมาก แต่ไม่สามารถทำอะไรได้มาก เพราะนโยบายของรัฐบาลแต่ละสมัยไม่เปิดโอกาสให้ กทพ. พูดด้วยตัวเองแม้แต่ครั้งเดียว

"อันที่จริงคน กทพ. ระดับสูง เขาอยากจะชี้แจงให้ประชาชนได้ทราบถึงความเป็นไปของปัญหาในทุกจุด การเข้ามาของผู้ว่าสุขวิช เหตุผลประการหนึ่งคือหวังจะปรับรูปแบบประชาสัมพันธ์ให้ดีขึ้นด้วย" แหล่งข่าวผู้ใกล้ชิดกับ กทพ. กล่าว

จากข้อผิดพลาดดังกล่าวนี้เอง ทำให้คน กทพ. เริ่มได้คิดแล้วว่า การปฏิบัติตามนโยบายของรัฐบาลโดยไม่ได้มองถึงสภาพข้อเท็จจริง ดังนั้นหากสุขวิชได้ใช้เวลาเรียนรู้งานของ กทพ. อีกสักระดับหนึ่งแล้ว ก็จะสามารถปรับการปฏิบัติที่มักจะอิงแต่การใช้ "ไม้นวม" มาโดยตลอดเวลานั้น ให้หันไปใช้ "ไม้แข็ง" ได้บ้าง

แต่ในที่สุดก็จะต้องไม่ขัดต่อนโยบายของรัฐบาลและของเจ้ากระทรวง

กรณีเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2536 ที่ กทพ. ได้ยื่นคำขาดให้เปิดใช้ทางด่วนกับทางบีอีซีแอล โดยการยื่นฟ้องต่อศาลแพ่ง ถือได้ว่าเป็นมาตรฐานการแข็งกร้าวครั้งแรกที่ กทพ. ทำกับคู่สัญญา โดยไม่พะวงว่าจะมีผลกระทบต่อภาวะการลงทุนในอนาคตหรือไม่ และในที่สุดศาลแพ่งก็ได้สั่งให้บีอีซีแอลจะต้องเปิดใช้ทางด่วนให้ได้ภายในวันที่ 2 กันยายน

บทพิสูจน์ของการใช้ "ไม้แข็ง" อีกประการหนึ่งคือ การก่อ "ม็อบ" ของพนักงาน กทพ. จำนวน 1,000 คน และได้ยื่นหนังสือขอให้บีอีซีแอล เปิดใช้ทางด่วนนั้น ถือได้ว่าเป็นปรากฏการณ์ครั้งสำคัญของคน กทพ. ที่สามารถแสดงออกให้เห็นได้อย่างเด่นชัดถึงแนวคิดและแนวปฏิบัติของคน กทพ. ออกมาได้อย่างเป็นรูปธรรมมากที่สุด

"ถือได้ว่าเป็นความเสี่ยงอย่างมากของข้าราชการรัฐวิสาหกิจที่มาทำเช่นนั้น แม้ว่าจะมีผู้บริหารระดับสูงบางคนหนุนหลังอยู่บ้างก็ตาม เพราะอาจจะถูกสอบสวนเอาความผิดได้ แต่คน กทพ. เขาอยากจะแสดงให้เห็นถึงความมีสปิริตของเขาบ้าง เพราะที่ผ่านมาเขามักจะถูกโจมตีเรื่องโบนัสที่ว่า คนหนึ่ง ๆ จะได้รับกันคนละหลายเดือน" แหล่งข่าวใน กทพ. กล่าว

ท่าทีของผู้บริหาร กทพ.ในช่วงต่อไปที่จะปรับกลยุทธ์เข้าแก้ไขปัญหาต่าง ๆ กับบีอีซีแอลนั้น มีแนวโน้มว่าจะเป็นตัวของตัวเองมากขึ้น แม้ว่าจะยังอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงมหาดไทยลากไว้ให้เดินก็ตาม โดยสังเกตได้จากเรื่องใหญ่ 2 เรื่องที่กำลังรอการแก้ไขในขณะนี้ ความขัดแย้งเรื่องวันแบ่งรายได้และการส่งมอบพื้นที่นั้น ในขณะที่รัฐบาลได้ประกาศว่าจะได้มีการตั้งคณะกรรมการเจรจาขึ้นระดับรัฐบาลโดยได้ให้ ดร. อำนวย วีรวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานในการเจรจากับทางบีอีซีแอลเองนั้น โดยไม่จำเป็นต้องมีการตั้งคณะกรรมการไกล่เกลี่ยหรือคณะอนุญาโตตุลาการขึ้นมาเกี่ยวกับเรื่องนี้

แต่ท่าทีของคน กทพ. กลับมองว่าเรื่องนี้สมควรที่ผู้บริหารระดับสูงของ(กทพ.) น่าจะเป็นผู้เจรจาได้ดีกว่า เพราะมีข้อมูลที่พรั่งพร้อม และไม่มีเหตุผลอย่างไรที่ระดับรัฐบาลต้องลดตัวลงมาเพื่อแก้ไขปัญหาเรื่องนี้เอง

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย