Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ ตุลาคม 2536








 
นิตยสารผู้จัดการ ตุลาคม 2536
"ฮอนด้า" ปรับเครื่อง ท้าแข่งทุกค่าย             
โดย ไชยยันต์ ปรัตถพงศ์
 


   
www resources

โฮมเพจ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด

   
search resources

ฮอนด้า มอเตอร์
โช มิเนคาวา
Auto Dealers




การที่ฮอนด้า คาร์ส นำรถซีวิค 3 ประตู ออกมาทำตลาดเมื่อเร็ว ๆ นี้ด้วยการตั้งราคาที่ไม่มีใครคาดว่าจะเป็นไปได้เป็นการ "เขย่า" ตลาดรถยนต์เมืองไทยครั้งใหญ่ ในสถานการณ์ที่ตลาดเป็นของผู้ซื้อ การแข่งขันของผู้ผลิตรถยนต์เป็นไปอย่างเข้มข้น ด้วยกลยุทธ์ทุกรูปแบบ รถ 3 ประตู ราคาต่ำกว่า 4 แสน ในตลาดที่ไม่เคยมีใครแจ้งเกิดได้ เบื้องหลังหมากการตลาดตานี้ ฮอนด้าคิดอะไรอยู่ ???

"เราคิดเรื่องนี้มา 5 ปีแล้ว" โช มิเนคาวารองประธานฝ่ายขายและจัดจำหน่ายของบริษัท ฮอนด้า คาร์ส์(ประเทศไทย) กล่าว

"เรื่องนี้" ของมิเนคาวาก็คือ การที่ฮอนด้านำรถยนต์ฮอนด้า ซีวิค 3 ประตู เข้าสู่ตลาดประเทศไทยเป็นครั้งแรกเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ซึ่งนับว่าเป็นการ "เขย่า" ตลาดรถยนต์ครั้งใหญ่ เพราะราคาที่ฮอนด้าตั้งไว้คือ 361,000 บาทสำหรับเกียร์ธรรมดา และ 396,000 สำหรับเกียร์อัตโนมัติ ซึ่งเป็นราคาที่ต่ำมากๆ ในบรรดารถยนต์ขนาดใกล้เคียงกัน

ฮอนด้าซีวิคแฮทช์แบค 3 ประตู ถือว่าเป็นรถต้นตระกูลฮอนด้า ซีวิค ที่ฮอนด้ามอเตอร์จงใจสร้างออกมาเป็นรถ 3 ประตู เมื่อปี 2515 ซึ่งในยุคนั้นฮอนด้าซีวิครุ่นแรกผลิตออกมาวางตลาดมีอายุถึง 7 ปี 6 เดือน ก่อนได้รับการพัฒนามาเป็นซีวิค 3 ประตูในรุ่นต่างๆ เช่น รุ่น 3 ประตูเครื่อง 1.5 คาบูเรเตอร์ รุ่น 3 ประตูเครื่อง 1.5 หัวฉีด-1.6 หัวฉีดหรือจะเป็นฮอนด้าซีวิค 4 ประตู ที่เป็นที่คุ้นเคยของคนไทยในปัจจุบัน

ฮอนด้าซีวิค เครื่องคาบูเรเตอร์ 1500 ซีซี 3 ประตูที่เข้ามาเปิดตลาดในเมืองไทย เป็นรุ่นที่ 5 ซึ่งออกมาเมื่อปีที่แล้ว ด้วยราคาที่ถือว่าต่ำมาก ในความรู้สึกของผู้บริโภค ฮอนด้า 3 ประตูใหม่ ได้รับการต้อนรับจากลูกค้าชาวไทยอย่างล้นหลามเพียงระยะเวลาแค่ 7 วันเท่านั้น มียอดสั่งจองถึง 10,000 คันแม้ว่าจะต้องรอคิวรับรถกันไปถึงต้นปีหน้า จนประธานบริษัท ฮอนด้าคาร์ส์(ประเทศไทย) ซาอิชิโรฟูจิเอะ ต้องออกมาประกาศหยุดรับจองลงอย่างกระทันหัน เนื่องจากเกรงว่าจะผลิต และส่งมอบให้กับลูกค้าไม่ทันตามกำหนด ทั้งๆ ที่ก่อนหน้านั้นในวันเปิดตัว เขาประกาศว่าจะเปิดรับจองรถรุ่นนี้จนถึงสิ้นปี

"เราตั้งเป้าเอาไว้เพียง 3,000-4,000 คันเท่านั้น" มิเนคาวาเองก็รู้สึกผิดคาดกับความต้องการขนาดนี้เช่นกัน

"มิเนคาวา" เข้าร่วมงานกับฮอนด้ามา 16 ปีแล้วและดูแลตลาดสำหรับรถยนต์ฮอนด้ามาตลอด เริ่มตั้งแต่ที่ตลาดญี่ปุ่น ก่อนย้ายไปที่แคนนาดา และแอฟริกา เรียกว่าผ่านร้อนผ่านหนาวมาหลายตลาดจนกระทั่วมาประจำอยู่ที่เมืองไทยเมื่อ 5 ปีที่แล้วพร้อมกับความคิดที่จะนำรถฮอนด้า 3 ประตูเข้ามาสู่เมืองไทย

ฮอนด้าถือว่ารถ 3 ประตูนี้ เป็นรถหลัก (MAINSTREAM) ของรุ่นซีวิคและเป็นรถที่ขายได้มากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นอื่นๆ ของฮอนด้าทั้งในตลาดญี่ปุ่นและประเทศอื่นๆ ทั่วโลก

สำหรับประเทศไทยนั้น เคยมีความพยายามจากบรรดาค่ายรถต่างๆ ที่จะนำรถ 3 ประตูเข้ามาทำตลาด อย่างเช่น โตโยต้า "โคโรล่า" "สตาร์เล็ต" และมิตซูบิชิ "แชมป์" แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก ทั้งนี้เป็นเพราะพฤติกรรมการใช้รถของคนไทย ที่มักจะบรรทุกผู้โดยสารครั้งละมากกว่า 2 คนขึ้นไป จึงทำให้มีความรู้สึกว่า รถ 3 ประตูนั้นเข้าออกลำบาก ไม่คล่องตัว

ผู้ใช้รถ 3 ประตูมีเพียงกลุ่มเล็ก ๆซึ่งคนกลุ่มนี้มีภาพว่า รถ 3 ประตูเป็นรถสปอร์ต ดังนั้นเครื่องยนต์ที่ใส่เข้าไป ต้องมีเครื่องที่มีกำลังมากแต่ตลาดนี้ก็มีขนาดเล็กมาก จนทำให้ต้นทุนในการผลิตต่อหน่วยสูง เมื่อเปรียบเทียบกับรถ 4 ประตูแล้ว ราคาอาจจะแพงกว่าเสียด้วย จึงทำให้ตลาดรถ 3 ประตู ในเมืองไทยไม่สามารถเกิดและเติบโตขึ้นมาได้

นั่นเป็นสถานการณ์ในช่วง 3-4 ปีที่แล้ว แต่เมื่อมาถึงปัจจุบัน พฤติกรรมของการใช้รถยนต์ในมุมของมิเนคาวาได้เปลี่ยนแปลงไป ในทิศทางที่เอื้ออำนวยต่อการสร้างตลาดรถ 3 ประตูให้เกิดขึ้นมาได้

ปัจจัยด้านการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้บริโภคที่ว่านี้ก็คือ ครอบครัวไทยมีขนาดเล็กลงจากเดิมที่อยู่กันทั้งพ่อแม่ ญาติพี่น้อง เวลาไปไหนก็ขนกันไปหมด เปลี่ยนมาเป็นการแยกตัวออกมาอยู่คนเดียวเมื่อจบการศึกษาและทำงานแล้ว หรืออยู่กันเฉพาะคู่สามีภรรยา ที่ไปไหนกันโดยลำพังคนเดียวหรือสองคน ซึ่งพาหนะในการเดินทางก็หนีไม่พ้นรถส่วนตัว ซึ่งกลายเป็นของจำเป็นไปแล้ว ในยุค MOTORIZATION แบบนี้ แต่ความจำเป็นที่จะต้องใช้รถแบบ 4 ประตูไม่มากเหมือนเมื่อก่อน

"ทุกวันนี้ถ้าดูรถที่วิ่งอยู่ตามท้องถนนจะเห็นว่ารถแต่ละคันมีคนเพียง 2 คนหรือคนเดียวเท่านั้นที่ใช้กันจริงๆ ยกเว้นในวันหยุด" มิเนกาวา พูดถึงข้อสังเกตต่อพฤติกรรมการใช้รถที่เขามองเห็น

ภายใต้พฤติกรรมที่เปลี่ยนแปลงไปนี้ ช่องว่างระหว่างราคารถกับกำลังซื้อของผู้บริโภค แคบเข้ามากว่าเดิม ด้านหนึ่งเป็นผลจาก การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์เมื่อปี 2534 ทำให้รถมีราคาถูกลง ในอีกด้านหนึ่ง สภาพเศรษฐกิจที่ขยายตัว ทำให้รายได้ของชนชั้นกลางเพิ่มมากขึ้นและเมื่อประกอบกับ ภาวะการแข่งขันของตลาดรถยนต์ที่ทำให้ผู้ผลิตต้องงัดเอากลยุทธ์ในเรื่องของเงื่อนไขการชำระเงินแบบดาวน์ต่ำผ่อนนาน ดอกเบี้ยถูก มาเป็นแรงจูงใจ ก็ยิ่งทำให้การเป็นแรงจูงใจ ก็ยิ่งทำให้การเป็นเจ้าของรถยนต์สักคันไม่ใช่เรื่องยากเย็น เหมือนเมื่อก่อนแล้ว

"คน 2 คนจบปริญญาตรี เริ่มเข้าทำงานใหม่ๆ อย่างน้อยเงินเดือนรวมกันแล้ว สามารถผ่อนรถเดือนละ 6 พันบาอย่างฮอนด้า 3 ประตูของเราได้ เงินดาวน์เพียง 30% แสนกว่าบาทก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่สำหรับคนกลุ่มนี้" ยรรยง ศิริพันธ์ ผู้จัดการทั่วไปของฮอนด้า คาร์ส์ชี้ให้เห็นกันชัดๆ ถึงกำลังซื้อที่เพิ่มขึ้นมาใหม่ในตลาดรถยนต์และบ่งบอกถึงกลุ่มลูกค้าเป้าหมายว่าคือกลุ่มนิสิต นักศึกษา และคนที่เพิ่งจะเริ่มต้นชีวิตการทำงานได้ไม่นาน

ในสายตาของฮอนด้า เงื่อนไขทางการตลาดเหล่านี้อยู่ในภาวะ "สุกงอม" เพียงพอที่จะสร้างตลาดรถยนต์ 3 ประตูขึ้นมา และฮอนด้าซึ่งมีความพร้อมสำหรับรถรุ่นนี้อยู่แล้ว ก็ช่วงชิงโอกาสกระโจนลงไปก่อนคนอื่นๆ

แต่ดูเหมือนว่า ฮอนด้าเองก็ไม่แน่ใจว่า สิ่งที่ตัวเองคิดนั้นจะเป็นจริงหรือไม่ เพื่อสร้างหลักประกันว่าตลาดรถ 3 ประตูจะต้องเกิดแน่ กลยุทธ์ด้านราคาถึงถูกงัดมาใช้เพื่อกระตุ้นตลาดให้เกิดและโตเร็วกว่าปกติ

"ความล้มเหลวเป็นสิ่งที่เรายอมรับไม่ได้" มิเนคาวาเน้นถึงความมุ่งมั่นของฮอนด้าในเรื่องรถ 3 ประตูนี้ และนี่คือเหตุผลของการตั้งราคาที่ค่อนข้างต่ำจนก่อให้เกิดเสียงวิพากวิจารณ์ว่า ฮอนด้าดั้มพ์ราคา

"เราไม่ได้ดัมพ์ราคา ตลาดรถยนต์เมืองไทยเป็นตลาดเสรี แข่งขันในด้านราคา เป็นตลาดเปิดสำหรับทุกคน ราคาที่เหมาะสมเท่านั้นถึงอยู่ได้" มิเนคาวาแก้ข้อกล่าวหา

ฮอนด้า 3 ประตู เป็นรถรุ่นหลักของฮอนด้าที่ขายทั่วโลก ปริมาณการผลิตมหาศาลจึงทำให้ต้นทุนในเรื่องของการออกแบบ พัฒนาและการผลิตเครื่องยนต์ต่อหน่วยต่ำลง และเมื่อเข้ามาประกอบในประเทศไทย ก็สามารถใช้สายการประกอบเดียวกับฮอนด้า ซีวิค 4 ประตูได้ เพราะใช้ชิ้นส่วนเหมือนกันประมาณ 60-70% จึงทำให้ฮอนด้าไม่ต้องลงทุนสำหรับการสร้างสายการประกอบรถขึ้นมาใหม่

มิเนคาวายกตัวอย่าง แพคเกจจิ้งของชิ้นส่วนหรือ "ซีเคดี" ว่า ได้มีการปรับปรุงวิธีการจนสามารถบรรจุชิ้นส่วน 60 ชุด สำหรับรถยนต์ 60 คันลงในตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต เพียง 3 ตู้ได้จากเดิมที่ต้องใช้ 4 ตู้ ซึ่งเป็นหนทางหนึ่งที่ทำให้ต้นทุนการผลิตต่อหน่วยสำหรับรถ 3 ประตูลดลงจนสามารถตั้งราคาให้ต่ำได้

"เรายอมรับว่าการตั้งราคาสำหรับรถรุ่นนี้ไม่เกิน 4 แสนบาท เราได้กำไรน้อยกว่าในรุ่น 4 ประตูแต่หากว่าตั้งให้ใกล้เคียงหรือเท่ากับ 4 ประตูก็คงไม่มีใครซื้อ 3 ประตูแน่" มิเนคาวาเสริม

ยอดจองที่สูงถึง 10,000 คันภายในชั่วระยะเวลาเพียง 7 วัน คือบทพิสูจน์ของฮอนด้า 3 ประตูที่ฉกฉวยจังหวะบุกเข้าไปหาช่องว่างในตลาดที่ยังไม่มีใครมอง บนพื้นฐานการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของตลาด โดยใช้กลยุทธ์ด้านราคาเป็นตัวเร่ง และเป็นหลักประกันความล้มเหลว ถือได้ว่าเป็นหมากทางการตลาดที่ประสบความสำเร็จอย่างสูง

นอกจากการนำรถรุ่นขายดีมาเปิดตลาดใหม่ในประเทศไทยแล้ว ฮอนด้ามีความจำเป็นอื่นๆ อีกหรือไม่ สำหรับปฏิบัติการปรับเครื่อง ลดน้ำหนักลงมาเล่นกับรถรุ่นเล็กในครั้งนี้ ??

"สโลแกนของฮอนด้า ประเทศไทยที่ว่า "THE PRESTIGIOUS CARS ซึ่งใช้มา 10 ปีแล้ว ผมว่าอาจจะไม่เหมาะสำหรับช่วงเวลานี้" มิเนคาวาพูดเหมือนจะยอมรับกลายๆ ว่าการวางตำแหน่งของตัวเองในตลาดรถยนต์ไทยของฮอนด้าถึงเวลาแล้วที่จะต้องเปลี่ยน

การเปิดตลาดรถยนต์นั่ง 3 ประตูของฮอนด้านั้น เป็นที่จับตามองของคนในวงการรถยนต์มาตลอด… กลยุทธ์ใหม่ล่าสุดของค่ายรถยนต์ฮอนด้าไทย ที่หันมาใช้สงครามราคาในรถซีวิค 3 ประตูมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากนักวิเคราะห์หลายท่าน มีความคิดเห็นว่าไม่ได้มีความหมายเกี่ยวกับการสร้างตลาดเท่านั้น แต่จะหมายถึงการปรับตัว เพื่อความอยู่รอดในระยะยาวของฮอนด้าเองด้วย

หากจะพิจารณากลยุทธ์ของฮอนด้าแล้ว จะต้องลงลึกไปถึงภาพรวมในตลาดรถยนต์โลก ที่ฮอนด้ากำลังประสบปัญหารุนแรงโดยเฉพาะในตลาดญี่ปุ่น และตลาดในอเมริกาควบคู่ไปด้วย

ภาพที่แท้จริงซึ่งสามารถอธิบายฮอนด้า ได้ดีที่สุดน่าจะเป็นว่า สิ่งที่ฮอนด้าเคยคิด…เคยสร้างไว้จนกระทั่งเป็นตำนานตั้งแต่ในยุคของ "โชอิจิโรฮอนด้า" คือเครื่องยนต์ฮอนด้า ในรถยนต์แข่งฟอร์มมูล่าวันของทีมแมคลาเรน ที่เคยสร้างแชมป์โลกมาหลายต่อหลายคน หรือจะเป็นรถยนต์ฮอนด้าแอคคอร์ดซึ่งสามารถสร้างฮอนด้าให้โด่งดังในสหรัฐจนกระทั่งกลายเป็นบริษัทผู้ผลิตรถยนต์อันดับ 4 ของสหรัฐอเมริกามาแล้ว ส่วนซีวิคก็สร้างลูกค้าในรถสปอร์ตที่โฉบเฉี่ยว และฮอนด้า NSX ซึ่งเป็นซูเปอร์คาร์ที่ทัดเทียมกับแฟร์รารี่ และพอร์ชได้อย่างไม่เกรงกลัวได้จบสิ้นกลายเป็นตำนานไปเสียแล้ว….

ความสามารถในการเจาะแทรกตลาดรถยนต์ที่มีช่องว่างโดยอาศัยนวัตกรรมใหม่ได้ อย่างโดดเด่นที่ฮอนด้าเคยใช้มาในอดีต โดยเฉพาะด้านเครื่องยนต์และการออกแบบรูปลักษณ์ของรถได้อย่างน่าตื่นตาตื่นใจ…ได้ถูกกลยุทธ์เชิงรับจากค่ายรถยนต์ใหญ่กว่าทั้งของอเมริกัน ยุโรป และญี่ปุ่น ตีโต้เอาเสีย จนกระทั่งกลยุทธ์เชิงรุกของฮอนด้าไร้ประสิทธิภาพไปเสียแล้ว ฮอนด้ากลายเป็นเบี้ยล่างในตลาดรถยนต์แห่งแล้วแห่งเล่า…. อันกำลังจะรวมถึงในตลาดเมืองไทยอีกด้วย

หากว่ามองย้อนกลับไปเมื่อครั้งในอดีต สิ่งที่ทุกคนยอมรับมาตลอดในตัวของฮอนด้า คือตลอดระยะเวลา 1 ทศวรรษที่บริษัทฮอนด้าคาร์ส์ ที่โลดแล่นอยู่ในตลาดรถยนต์เมืองไทย แนวความคิดที่สะท้อนออกมาของผู้บริหารแห่งค่ายฮอนด้า มักจะดูแตกต่างจากแนวคิดของผู้บริหารจากค่ายรถยนต์อื่นๆ อยู่เสมอ

ฮอนด้าใช้กลยุทธ์การสร้างภาพพจน์ตัวเองว่าเป็นรถยนต์นั่งที่มีเกรดกว่ารถยนต์ยี่ห้ออื่นๆ ในขนาดเดียวกัน โดยเฉพาะรถญี่ปุ่นด้วยกันเอง เริ่มก้าวจากศูนย์ขึ้นสู่การเป็นบริษัทที่มียอดจำหน่ายรถยนต์นั่งเป็นอันดับสอง รองจากเจ้าตลาดอย่างโตโยต้าวิ่งแซงทางโค้งบริษัทคู่แข่งญี่ปุ่นด้วยกันอย่างฉิวเฉียดภายในระยะเวลาไม่นาน

เป็นเพราะแนวความคิดที่เฉียบคมที่ "มิจิรุซาโต้" ประธานบริษัทฮอนด้าในยุคนั้น วางรากฐานแนวทาง การตลาดเชิงรุกที่ลึกซึ้ง ในความพยายามที่จะร่นระยะทางของการสร้างภาพพจน์ ซึ่งอธิบายในเชิงการตลาดว่า ฮอนด้าอาศัยองค์ประกอบพื้นฐาน 4P กับการวางตำแหน่งสินค้า (POSITIONING) ของตัวเองให้เป็นรถยนต์แห่งเกียรติยศ "THE PRESTIONIOUS CAR" ตั้งแต่เริ่มเข้าสู่ตลาดเมืองไทยที่เล็งเห็นโอกาสพร้อมกับการให้บริการทางด้านงานขายที่โดดเด่น

งานด้านบริการของวงการรถยนต์เมืองไทยผู้ที่สร้างความฮือฮามากในยุคเริ่มแรก ก็คือ ฮอนด้าคาร์ส์ (ประเทศไทย) จำกัด

นอกจากนี้ ความพร้อมทางด้านอะไหล่ก็เป็นปัจจัยสำคัญซึ่งกล่าวได้ว่าตัวเลขที่นำมาเปรียบเทียบจะพบว่าฮอนด้ามีความพร้อมทางด้านอะไหล่อยู่ในชั้นแนวหน้า ประเด็นสำคัญก็คือการรับประกันอะไหล่จากบริษัท ซึ่งเริ่มดำเนินการในส่วนนี้มากว่า 4 ปีแล้ว

เพราะตลอดเวลาที่ผ่านมาจะเห็นว่า การรับประกันสินค้าประเภทอะไหล่ของบริษัทรถยนต์ จะมีเพียง 1-2 แห่งเท่านั้นที่กล้าประกาศ ตัวอย่างชัดเจนฮอนด้าสามารถแทรกตลาดรถยนต์ไทยที่บริษัทญี่ปุ่นเพื่อนร่วมชาติบุกตลาดมาล่วงหน้าโดยอาศัยนวัตกรรมใหม่ล่อใจลูกค้าได้อย่างโดดเด่น จนรถฮอนด้าแอคคอร์ด และฮอนด้าซีวิค 4 ประตู ประสบความสำเร็จในตลาดเมืองไทย

มาถึงวันนี้…วันที่ฮอนด้าก้าวเข้าสู่ทศวรรษที่ 2 และเป็นวันที่ตลาดรถยนต์เมืองไทยเปิดให้แข่งขันกันอย่างเสรี…ที่ตลาดกำลังก้าวเข้าสู่ไตรมาสสุดท้ายของปีภาพที่ปรากฎชัดเจนว่า อีกไม่นานตลาดรถยนต์นั่งของไทยจะกลายมาเป็นตลาดหลัก ด้วยมีอัตราการเติบโตที่สูงมากกว่า 100% ของยอดการจำหน่ายรวมกว่า 1 แสนคัน

ในสถานการณ์นี้หลายค่ายต่างเติบโต และบางค่ายเพิ่มสัดส่วนการถือครองตลาดให้กับตัวเอง อย่างคึกคักฉกฉวยที่ตลาดกำลังขยายตัวโดยเฉพาะค่ายยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้า และผู้ที่มาแรงแซงทางโค้งคือ "มิตซูบิชิ"

มิตซูบิชิได้ก้าวจากอันดับที่ 4 ในอดีต (สำหรับตลาดรถยนต์นั่ง) มาเป็นอันดับ 2 ได้อย่างรวดเร็วภายในปีเดียว หัวหอกที่สำคัญก็คือรถยนต์มิตซูบิชิ นิวแลนเซอร์ ที่เพิ่มยอดขายให้กับ บริษัทเป็นอย่างมาก

แต่หากดูดาวเด่นอย่างฮอนด้าที่ในอดีต ในช่วงปี 2531- 2533 เคยมียอดขายที่เพิ่มขึ้นอย่างน่ากลัวแต่ครึ่งปีแรกของปีนี้ผ่านพ้นไป สัดส่วนของฮอนด้ากลับตกลงไปอยู่อันดับที่ 4 เป็นรองจากโตโยต้า มิตซูบิชิ และนิสสัน อย่างน่าใจหายคือมียอดจำหน่ายจากเดือนมกราคมถึงสิงหาคมปีนี้จำนวน 14,919 คัน แม้จะเพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีที่แล้วซึ่งขายได้ 10,999 คัน หรือเพิ่มขึ้น 35.63% แต่เมื่อเทียบกับอัตราเติบโตของตลาดรถยนต์นั่งซึ่งอยู่ในระดับ 72.32% แล้วซึ่งเป็นอัตราเติบโตที่น้อยกว่าอัตราเติบโตของตลาดรวม นั่นหมายถึงว่าส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์นั่งฮอนด้าได้ลดลง

ทั้งที่ก่อนหน้านี้ "เทะซึยะ ฮอนด้า" รองประธานฝ่ายการตลาด บริษัทฮอนด้าคาร์ส์ (ประเทศไทย) จำกัด ได้เคยกล่าวไว้ว่า บริษัทได้วางเป้าหมายการจำหน่ายไว้ประมาณ 24,000 คันซึ่งเพิ่มขึ้นจากปี 2535 ที่มีจำนวน 19,513 คันคิดเป็นอัตราเติบโตประมาณ 23% แบ่งเป็นสัดส่วนในรุ่นซีวิค 15,000 คัน และแอคคอร์ด 8,000 คัน และส่วนรถนำเข้าประมาณ 1,000 คัน

และ "นาบุฮิโกะ คาวาโมโต" ประธานบริษัทฮอนด้ามอเตอร์ญี่ปุ่นได้เปิดเผยเมื่อต้นปี 2536 ที่ผ่านมาว่าการส่งออกรถยนต์ในปี 2536 จะขยับขึ้น 3.6% ทั้งตลาด เป็น 610,000 คัน โดยส่งออกไปเอเซียมากขึ้น เนื่องจากขณะนี้ภาวะเศรษฐกิจในญี่ปุ่นอยู่ในภาวะที่ย่ำแย่ และจะเพิ่มการผลิตในประเทศต่างๆ อีก 5% รวมเป็น 667,000 คัน

ซึ่งหมายรวมถึงประเทศไทยเป็นหนึ่งในเป้าหมายและยังคาดหวังว่ายอดจำหน่ายรถยนต์ฮอนด้าในไทยจะเพิ่มขึ้นจากปี 2535 อีก 38% เป็น 27,000 คัน

"เป้าหมายนั้นไม่ใช่เรื่องยาก" …แต่ดูเหมือนว่าเป็นการก้าวไม่ทันสถานการณ์ในตลาดที่มีคู่แข่งที่สำคัญในตลาดไม่ว่าจะเป็นมิตซูบิชิ หรือนิสสันก็ตาม ต่างก็มีอัตราการเติบโตในอัตราที่สูงมาก โดยเฉพาะปีนี้ที่มิตซูบิชิมีอัตราเติบโตช่วงครึ่งปีนี้กว่า 300% ทีเดียว ซึ่งครั้งหนึ่งฮอนด้าก็เคยทำสำเร็จมาแล้วเช่นกัน

ถึงแม้สภาพเป็นจริงในการจำหน่ายรถยนต์นั่งของฮอนด้า ที่แม้จะเติบโตก็ตาม แต่ส่วนแบ่งตลาดกลับลดลง ประกอบกับเป้าหมายที่วางไว้เติบโตไม่ถึง 40% ซึ่งน่าเป็นห่วงว่าจะทำให้ตลาดรถยนต์ฮอนด้าเล็กลงจนยากจะฟื้นคืนสู่ความยิ่งใหญ่ได้ในอนาคต

ที่ผ่านมาดูผิวเผินเหมือนว่าฮอนด้าคาร์ส์ (ประเทศไทย) จะประสบความสำเร็จอย่างสูงในการทำตลาดในประเทศไทย ทั้งภาพพจน์และตำแหน่งรถยนต์ฮอนด้า การปรับตัวในด้านการบริการหลังการขายกลายที่เป็นกลยุทธ์หลักของฮอนด้า แต่มนต์เสน่ห์นี้ดูจะจืดจางไป เมื่อทุกค่ายหันมาเน้นเช่นกัน…โดยเฉพาะโตโยต้า คู่แข่งที่สำคัญ ได้วางเกมการตลาดที่เน้นเป็นปีแห่งคุณภาพด้านบริการ

ศูนย์บริการและการบริการหลังการจำหน่ายได้กลายมาเป็นประเด็นหลักแห่งการแข่งขันของบริษัทรถยนต์ต่างๆ ในตลาดรถยนต์เมืองไทยปัจจุบันความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ย่อมจำเป็นที่บริษัทต่างๆ จะต้องเร่งก้าวเดินให้ทัน

ฮอนด้าเป็นบริษัทรถยนต์บริษัทแรกที่นำกลยุทธ์ด้านการบริการจำหน่ายเป็นจุดเด่นของงานการตลาด จนได้รับการยอมรับในวงกว้าง และทำให้ยอดการจำหน่ายในยุคแรกนั้นเติบโตจนเป็นที่สนใจของคู่แข่งไม่ว่าจะเป็นนิสสันหรือโตโยต้า แต่แม้ว่างานบริการของฮอนด้าจะประสบความสำเร็จอย่างสูง

แต่เมื่องาน อีกสองส่วนยังมีข้อด้อยอยู่มากไม่ว่าจะเป็นงานด้านการผลิต หรือการทำตลาดที่ใช้ระบบสาขา ซึ่งน้อยเกินไปและไม่มีการแข่งขัน เพื่อทำตลาดเพียงพอ จึงส่งผลให้ตลาดรถยนต์ฮอนด้าในเมืองไทยที่มีเพียงรถยนต์นั่งนั้นตกต่ำลงจนปีล่าสุดตกไปอยู่อันดับที่ 4 ของคลาดจากที่เคยครองความยิ่งใหญ่ไล่กระชั้นโตโยต้าเจ้าตลาดเมื่อประมาณ 5-6 ปีก่อน

หรือจากการวางตำแหน่งสินค้าไว้เป็น รถยนต์แห่งเกียรติยศ ของฮอนด้า ที่จะไม่ขายรถให้กับศูนย์เช่า ไม่นำรถไปเข้ารวมรายการแจกรางวัลไม่นำรถไปทำแท็กซี่ ทำให้ลูกค้าที่ต้องการซื้อภาพพจน์จากฮอนด้า โดยแลกกับราคาจำหน่ายที่สูงกว่ารถญี่ปุ่นค่ายอื่น

แต่นั่นนับเป็นจุดขายที่เก่าเกินไปเพราะทุกวันนี้พฤติกรรมการซื้อของผู้บริโภคเปลี่ยนไปแล้วโดยเฉพาะตลาดแท็กซี่ที่มีปริมาณนับหมื่นคันที่ฮอนด้ายอมทิ้งไป

ที่สำคัญความคิดเห็นส่วนหนึ่งของผู้บริโภคเริ่มชัดเจนว่ารถยนต์นั่งยี่ห้อใดก็ตามที่นำมาทำแท็กซี่ย่อมหมายถึงความทนทานที่มีอยู่ในรถยนต์คันนั้นด้วย จึงกลายเป็นภาพพจน์ด้านคุณภาพสินค้าที่เริ่มเกิดขึ้นในใจของผู้บริโภคยุคนี้ ขณะที่ภาพพจน์ของฮอนด้าที่วางมาแต่ต้นดูเป็นเรื่องล้าสมัยเกินไป

ปัญหาหลักที่สำคัญอีกอย่างก็คือ รถยนต์ฮอนด้า ซีวิค โฉมใหม่ที่เป็นตัวเมื่อต้นปี 2535 แม้รูปทรงจะโฉบเฉี่ยว แต่สมรรถนะเครื่องยนต์กลับเป็นแบบเดิม 100% ซีวิคโฉมใหม่นี้จึงทำตลาดได้เพียงช่วงสั้นเท่านั้น ทั้งยังส่งภาพลบว่าทำไมบริษัทฮอนด้าคาร์ จึงไม่นำเทคโนโลยียานยนต์ล่าสุดที่แท้จริงของฮอนด้า ซีวิคมาจำหน่ายในไทย

กว่าที่บริษัทจะรู้ตัว ก็กินเวลาถึง 1 ปีเต็ม การปรับโฉมในเรื่องเครื่องยนต์สำหรับฮอนด้าซีวิคจึงเกิดขึ้น แน่นอนที่ว่าราคาจำหน่ายได้ขยับขึ้นตามไปด้วย สูงขึ้นมาอีกระดับหนึ่ง ฮอนด้าแอคคอร์ดท็อปสุดของรถยนต์นั่งระดับกลาง ในญี่ปุ่นจากข้อมูลของบริษัท แต่มาถึงปี 2536 กลับกลายเป็นรถยนต์โมเดลเดียวของตลาดที่เก่าที่สุดเพราะไม่มีการปรับเปลี่ยนใดๆ เลย ขณะที่คู่แข่งสำคัญเช่นโตโยต้า โคโรน่า ได้เปลี่ยนโฉมไปแล้ว

เหตุผลก็คือฮอนด้าแอคคอร์ด ต้องรอโฉมใหม่ซึ่งคาดว่าจะออกสู่สายตาครั้งแรกในโตเกียวมอเตอร์โชว์ปลายปีนี้

ช่วงเวลานี้เป็นช่องว่างในด้านผลิตภัณฑ์ของบริษัทซึ่งส่งผลรุนแรงพอสมควรที่สำคัญมีการมองตลาดแบบหลงยุค ผลที่ได้รับจึงเป็นดังที่เห็น

ทั้งนี้และทั้งนั้นจากสาเหตุที่กล่าว ก็ได้มีการวิเคราะห์กันไปต่างๆ นานาจากสภาพแวดล้อมที่เกิดขึ้น หรือการที่ฮอนด้าเดินก้าวพลาดเองก็ตาม….

"มิเนคาวา" ได้อธิบายถึงสถานการณ์ต่างๆ ที่เกิดขึ้นกับ "ฮอนด้า" ในข้อเท็จจริงที่เป็นมุมมองของฮอนด้าเองว่า ในการขยายตัวของตลาดรถยนต์นั่งในปัจจุบัน หากจะสังเกตให้ชัดเจนและถี่ถ้วนดีแล้ว จะมีปัจจัยที่สำคัญอยู่ 2 ประการ ที่ทำให้ตลาดผิดปกติไป คือ

1 ความต้องการของตลาดรถยนต์สำหรับทำเป็นแท็กซี่

2 ความต้องการของรถนำเข้า หรือที่เรียกกันว่า "ซีบียู"

จริงๆ แล้วหากไม่มีปัจจัยดังที่กล่าวมากลูกค้าที่ขยายตัวตามปกติ สำหรับความต้องการรถยนต์ที่ผลิตขึ้นในประเทศ ก็จะมีอยู่กลุ่มหนึ่ง และมีความต้องการอยู่ที่ 10,000 คัน/เดือนเท่านั้น

และเป็นความต้องการที่มีการขยายตัวไปอย่างมีเสถียรภาพ คือเป็นไปตามวงจรของตลาดที่แท้จริงสม่ำเสมอ และในจำนวนนี้ 18% ของยอดการจำหน่ายทั้งหมดเป็นลูกค้าของฮอนด้า ซึ่งเท่ากับว่าเดือนหนึ่งประมาณ 1,800 คัน ที่ฮอนด้าถือว่าเป็นจำนวนที่มากพออยู่แล้ว

สถานการณ์เป็นเช่นนี้มาตั้งแต่ปี 2535 และคาดว่าจะเป็นเช่นนี้ไปจนกระทั่งปี 2537

"หนึ่งพันแปดร้อยคันต่อเดือน มันเป็น MASS PRODUCT อยู่แล้ว จำนวนนี้ก็คือกำลังการผลิตที่เรามีอยู่ ในอนาคต เราไม่พูดถึง เรากำลังพูดถึงปัจจุบัน" มิเนคาวา กล่าวย้ำ

การเติบโตของตลาดรถภายในประเทศหรือ ที่เรียกว่า "ซีเคดี" คือผลิตในประเทศจำหน่ายภายในประเทศ จะเห็นว่าที่ผ่านมานั้นนโยบายของฮอนด้าไม่มีการนำรถไปทำแท็กซี่ไม่ขายให้กับศูนย์เช่า ไม่นำรถไปเข้าร่วมรายการแจกรางวัล อันหมายถึงภาพพจน์ที่วางไว้ตั้งแต่แรกอันนี้ทำให้อัตราส่วนที่เพิ่มเข้ามาในตลาดรถยนต์ จึงไม่ใช่แนวทางของฮอนด้า

นั่นก็เป็นเหตุผลที่ว่าฮอนด้าไม่ได้ขยายตัวไปตามตลาด แต่เป็นไปในลักษณะที่มีความต้องการสม่ำเสมอตามความต้องการของฮอนด้า

"ประธานบริษัทของเรามักจะกล่าวอยู่เสมอว่าส่วนแบ่งตลาดเป็นสิ่งที่คนอื่นเป็นคนกำหนดมาก แต่ว่าเราเองมองว่าปีนี้เราจะตั้งขายเท่าไร นั้นก็คือยอดที่เราต้องทำ เราจะไปบังคับให้คนอื่น ให้ขายเท่านี้เท่านั้นไม่ไได้แต่ก็ขึ้นอยู่กับว่าเขาต้องการอะไร" มิเนคาวากล่าว

กำลังการผลิตของทั้ง 2 โรงงานของฮอนด้าคือบางชันเยลเนอเรลเอสเซมบลี กับฮอนด้าคาร์ส์แมนูแฟคเจอริ่ง มีกำลังการผลิตสูงสุด (2 กะ) รวมกันถึง 50,000 คันต่อปี สามารถรองรับการผลิตไปได้ถึงปี 2540 แต่ในปัจจุบันฮอนด้ามียอดการจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 20,000 กว่าคัน โดยเฉลี่ยแล้วก็เท่ากับว่า มีกำลังการผลิตต่อเดือนประมาณ 1,500-1,800 คัน ขึ้นอยู่กับออร์เดอร์ในแต่ละช่วง

สำหรับในเรื่องของศูนย์บริการนั้น ที่ฮอนด้ากำลังได้รับการโจมตีว่าไม่สามารถรองรับการบริการให้กับลูกค้าอย่างเพียงพอ

ซึ่งฮอนด้าก็ยอมรับในจุดดังกล่าว แต่จะเป็นช่วงเดียวเท่านั้น เพราะในขณะนี้ฮอนด้าได้มีการขยายศูนย์บริการเพิ่มขึ้นอีก ทั้งที่เป็นการลงทุนเองศูนย์บริการตัวแทน และกำลังมีนโยบายใหม่ที่จะให้ดีลเลอร์มาร่วมด้วย

"อีกไม่กี่เดือน ศูนย์บริการของเราที่ถนนศรีอยุธยาก็จะเสร็จ ผมเชื่อเหลือเกินว่า จะสามารถรองรับและให้บริการในบางส่วนของผู้ที่จะมาจากลาดพร้าวก็ดี จากประมวญได้ และภายในสิ้นปีนี้ศูนย์ที่รังสิตก็จะแล้วเสร็จ ก็จะเปิดให้บริการอีก" ยรรยง กล่าว

ในอนาคตอันใกล้นี้ฮอนด้าก็ยังได้เตรียมเปิดศูนย์บริการอีกที่ รามอินทรา ดาวคะนอง รัตนาธิเบต ยานนาวา

พร้อมกับกำลังศึกษาเงื่อนไขของการเปิดให้มีศูนย์บริการดีลเลอร์อยู่ หลังจากที่ประธานบริษัทได้ประกาศเป็นนโยบายไปแล้ว

แต่อย่างไรก็ตาม การเปิดตลาดรถยนต์ 3 ประตูของฮอนด้านั้นก็เรียกว่าประสบความสำเร็จเรียกส่วนแบ่งตลาดคืนมาได้

ในกรณีของฮอนด้า 3 ประตู ที่กำลังฮือฮาอยู่ในขณะนี้นั้น แน่นอนความต้องการมีสูงกว่ากำลังการผลิตของฮอนด้า แต่เมื่อเทียบกับฮอนด้าในรุ่นอื่นๆ แล้วจะเห็นว่ากรณีนี้เป็นกรณีพิเศษที่เกิดขึ้น

ถึงแม้ว่าสายการประกอบของโรงงานมีพร้อมและมีความยืดหยุ่นในการผลิตระหว่างรถยนต์ฮอนด้าซีวิคทั้ง 2 รุ่น ที่สามารถทดแทนและพร้อมที่จะโยกย้ายการผลิตหากว่ารุ่นใดมีความต้องการมากขึ้นก็ตาม

แต่ฮอนด้าก็ไม่สามารถการเร่งผลิตฮอนด้า 3 ประตู เพื่อสนองตอบความต้องการของลูกค้าได้ทันท่วงที เพราะปรากฎการณ์ในครั้งนี้ ฮอนด้าประสบผลสำเร็จเกินความคาดหมายที่ได้วางไว้

"ชิ้นส่วนรถ 3 ประตูกับ 4 ประตู จริงๆ แล้วมีส่วนที่เป็นชิ้นเดียวกันถึง 70% ซึ่งหากสังเกตให้ดีแล้วข้างหน้ารถตลอดจนถึงตัวถังด้านข้าง รวมถึงเครื่องยนต์เหมือนกัน จะต่างกันก็ตรงข้างหลังเท่านั้นแล้ว เราจะผลิตส่งมอบลูกค้าภายในกี่เดือนนั้นปัญหามันขึ้นอยู่กับว่า 30% ที่เหลือเราสามารถรองรับได้แค่ไหน" มิเนคาว่ากล่าว

ถ้าเจาะลึกลงไปแล้ว จะเห็นว่า 30% ที่เหลือของชิ้นส่วนนั้นส่วนหนึ่งมาจากชิ้นส่วนภายในประเทศและอีกส่วนหนึ่งเป็น "ซีเคดี" ที่นำเข้ามาจากต่างประเทศ แม้ว่าส่วนใหญ่จะเป็น "ซีเคดี" ก็ตาม

ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ "ซีเคดี" แต่อยู่ที่ชิ้นส่วนภายในประเทศต่างหากที่เป็นตัวบังคับ ซึ่งฮอนด้าไม่สามารถที่จะจัดหาส่วนที่เกินมาได้ทันที เพราะอย่างน้อยต้องสั่งล่วงหน้าถึง 3 เดือน ซึ่งตามแผนเดิมนั้นฮอนด้าวางไว้เพียง 3,000-4,000 คันเท่านั้น การหาชิ้นส่วนภายในประเทศในวันนี้ก็จะได้รับการส่งมอบในอีก 3 เดือนข้างหน้า

ดังนั้นภายในสิ้นปีนี้ฮอนด้าจะสามารถส่งมอบรถให้กับลูกค้าได้เพียง 3,000 คันเท่านั้น หรือฮอนด้ามีกำลังการผลิตเดือนละ 700 คัน และที่เหลือจำต้องรอการสั่งชิ้นส่วนอีก 3 เดือนก่อนนำมาประกอบ กว่าจะส่งมอบรถได้ครบ 10,000 คันก็ต้องประมาณเดือนเมษายนปีหน้า…

"รัฐบาลบังคับว่าให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 54% ของชิ้นส่วนที่ประกอบเป็นตัวรถทั้งหมด ในปัจจุบันเราทำได้สูงกว่านั้น บางเจ้าเขารวมแอร์เข้าไปด้วยแต่เราไม่รวม แต่หากถามว่าเป้าหมายของเราจะหาชิ้นส่วนในประเทศเท่าไรคงตอบลำบาก เอาเป็นว่าหากเราทำได้ถึง 60% เราก็จะสามารถหลุดพ้นจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ไม่แน่นอน" มิเนคาวากล่าว

อย่างเช่น ซึ่งเบาะเป็นชิ้นส่วนที่เปลื้องเนื้อที่มากหากต้องนำเข้ามา ฮอนด้าก็หันมาผลิตเบาะเองในปัจจุบัน….

นับเป็นความพยายามของค่ายรถญี่ปุ่นทุกค่าย ที่สวนทางกับความต้องการที่จะหลุดพ้นจากความเสี่ยงของอัตราแลกเปลี่ยน เพราะชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศปัจจุบันกล่าวว่ายังไม่ได้มาตรฐาน 100% และราคาต่อหน่วยยังแพงกว่าการนำเข้าจากต่างประเทศ เป็นเพราะตลาดในบ้านเรายังเล็กอยู่ผิดกลับในญี่ปุ่น

ถึงแม้ว่าการพยายามลดต้นทุนของฮอนด้าในครั้งนี้จะสำเร็จผลในระดับหนึ่ง แต่ปัจจัยที่จะมาทำให้ต้นทุนของฮอนด้าแปรเปลี่ยนได้ทุกเวลา ก็คือ "อัตราแลกเปลี่ยน" ค่าของเงินเยน

ทำให้เป้าหมายหลักของฮอนด้าที่สำคัญอีกอย่างหนึ่ง ก็คือว่า ฮอนด้าพยายามที่จะหาชิ้นส่วนในประเทศให้มากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่ ทั้งที่ผลิตเองและหาจากซัพพลายเออร์ก็ตาม เพื่อต้องการปลดปล่อยจากความเสี่ยงที่ต้องแขวนไว้กับ "อัตราแลกเปลี่ยน" ไม่แน่นอน

อย่างไรก็ตามก่อนที่ความพยายามของฮอนด้าจะประสบผลสำเร็จในปัจจุบัน ซึ่งถือเป็นก้าวแรกในการปรับเปลี่ยนเพื่อย่างเข้าสู่ทศวรรษที่ 2 ของฮอนด้า…

ผลสะท้อนจากการเปิดตัวฮอนด้า ซีวิค 3 ประตู ด้วยราคาไม่ถึง 4 แสนบาท ส่งผลมากมายในวงการรถยนต์นั่งเมืองไทย ในระดับล่าง หลายค่ายมองว่าสะเทือนไปทั้งวงการ โดยเฉพาะ "โตโยต้า" และรวมถึงค่ายรถยนต์อื่นด้วย ที่ต้องปรับตัวหันมาเล่นในเรื่องของราคา

การเคลื่อนไหวทางด้านราคา เริ่มเป็นผลมาจากการปรับโครงสร้างอัตราภาษี ตั้งแต่ปี 2534 เป็นต้นมา หลังจากที่รัฐบาลพยายามผลักดันนโยบายให้ตลาดรถยนต์เมืองไทยเป็นตลาดเสรี ด้วยการวางแนวคิดพื้นฐาน ในการใช้กลไกตลาด เป็นตัวผลักดันให้ผู้บริโภคได้ซื้อรถคุณภาพดีราคาถูก

ตั้งแต่การยกเลิกการห้ามนำเข้ารถยนต์ขนาดต่ำกว่า 2300 ซีซี (ต่อมาปรับเป็น 2400) เพื่อให้เกิดการแข่งขันกันขึ้นระหว่างผู้ผลิตรถในประเทศกับรถที่นำเข้ามาจากต่างประเทศพร้อมๆ กับได้ทยอยมาตรการอื่นๆ ตามออกมา…

จนกระทั่งภายหลังที่ครม. ชุดนายกรัฐมนตรีอานันท์ ปันยารชุน ได้มีมติอย่างแน่นอนให้ใช้โครงสร้างภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป (ซีบียู) และชิ้นส่วนสำเร็จรูป (ซีเคดี) ใหม่เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 3 กรกฎาคมที่ผ่านมา ราคารถยนต์ในตลาดก็ลดลงมาทุกค่ายรถยนต์ต่างก็ลดราคาของตัวเองตามสัดส่วนของภาษีที่ลดลงมา

โดยโครงสร้างภาษีรถยนต์นั่งนำเข้าสำเร็จรูปขนาดเกิน 2300 ซีซี เครื่องยนต์เบนซินจากเดิมที่ต้องเสียภาษีในอัตรา 616.80% ก็ลดลงมาเหลือ 210.88% และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจากเดิม 696% ลดลงเหลือ 210.88% หากนำชิ้นส่วนเข้ามาประกอบภายในประเทศในขนาดเดียวกัน สำหรับเครื่องยนต์เบนซินจากเดิมต้องเสียภาษีในอัตรา 125.30% ลดลงเหลือ 106.32% และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจากเดิม 169.56% ลดเหลือ 106.32%

รถยนต์นั่งนำเข้าสำเร็จรูปไม่เกิน 2300 ซีซี เครื่องยนต์เบนซินจากเดิมที่เสียภาษีในอัตรา 410.76% ลดลงเหลือ 137.62% และสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลจากเดิม 457.205 ลดลงเหลือ 137.62 % หากนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบในประเทศในขนาดเดียวกันสำหรับเครื่องยนต์เบนซินจากเดิมเสียภาษีในอัตรา 125.30% ลดลงเหลือ 87.87% และเครื่องยนต์ดีเซลจากเดิมต้องเสียภาษีในอัตรา 169.56% ลดลงเหลือ 87.87%

ส่วนรถปิกอัพและรถแวน หากนำเข้าสำเร็จรูปจากเดิมที่ต้องเสียภาษีในอัตรา 159.20% ลดลงเหลือ 97.96% (นำเข้าชิ้นส่วนแชสซีจัดเก็บเท่าเดิมคือ 28.14%) และสำหรับการนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบจากเดิม 38.16%-43.24% ลดลงเหลือ 25.77%

สำหรับรถบรรทุกและรถโดยสารขนาดใหญ่นำเข้าสำเร็จรูปจากเดิมต้องเสียภาษี 58.02% ลดลงเหลือ 57.46% การนำเข้าชิ้นส่วนแชสซีจัดเก็บเท่าเดิมคือ 20.20%

หากสังเกตุจากตัวเลขของการปรับอัตราภาษีแล้ว จะเห็นว่ารัฐเปิดโอกาสทางภาษีให้แก่การนำเข้ารถสำเร็จรูปจากต่างประเทศมากกว่ารถที่ประกอบในประเทศ แม้รัฐจะต้องสูญเสียรายได้ถึง 7,000 ล้านบาท ดังที่สุธีร์ สิงห์เสน่ห์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังในขณะนั้น ออกมายืนยันเมื่อก็ตาม

รัฐบาลหวังว่ารถยนต์ที่ประกอบขึ้นในประเทศจะได้รับการพัฒนาคุณภาพ และลดราคาลงมาเพื่อสู่กับรถที่นำเข้าประกอบสำเร็จรูปจากต่างประเทศตามกลไกของราคาตลาดเป็นตัวบังคับ

ตัวแปรที่จะมีผลกระทบต่อตลาดรถยนต์อีกอย่างหนึ่งก็คือ ภาษีมูลค่าเพิ่ม โดยส่งผลให้ราคารถยนต์ปรับตัวลดลงอีกระดับหนึ่ง เพราะฐานภาษีได้ลดลง

นอกเหนือจากตัวแปรอื่นที่จะทำให้ราคารถยนต์ลดลงได้อีก ก็เหลืออยู่ทางเดียวคือ การลดภาษีวัตถุดิบสำหรับชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศแต่เมื่อถึงที่สุด เมื่อรัฐบาลได้ประกาศลดอากรขาเข้าวัตถุดิบให้เหลือ 20% จากเดิมซึ่งมีอัตราตั้งแต่ 7%-60% โดยรายการที่มีอัตราต่ำกว่า 20% อยู่แล้วให้คงเดิมในเวลาต่อมา

"นับแต่เดือนพฤษภาคมและเดือนมิถุนายน 2534 นับเป็นช่วงเวลาที่น่าอึดอัดมากที่สุดของวงการอุตสาหกรรมรถยนต์นั่งของเมืองไทย เพราะคำพูดของ "วีระ สุสังกรกาญจน์" รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมแค่ไม่กี่คำ" แหล่งข่าวในวงการรถยนต์ท่านหนึ่งกล่าว พร้อมเล่าให้ฟังว่า

ในช่วง 2 เดือนนั้น "วีระ สุสังกรกาญจน์" ให้คำสัมภาษณ์กับสื่อมวลชนแทบจะทุกวันว่า จะลดภาษีนำเข้ารถยนต์ลงมา เพื่อเปิดให้มีการนำเข้ารถยนต์จากนอกอย่างเสรี โดยมีเป้าหมายเพื่อกดราคารถยนต์ในประเทศให้ต่ำลง และเพื่อให้รถภายในประเทศได้มีการปรับปรุงประสิทธิภาพสู้กับรถต่างประเทศได้มากขึ้น

มิหนำซ้ำด้วยตัวเลขภาษีรถยนต์อัตราใหม่ทั้งรถใหม่ที่เข้ามาทั้งคัน ที่เรียกกันว่า ซีบียู และภาษีชิ้นส่วนซีเคดี ก็เริ่มหลุดจากปากของ "วีระ สุสังกรกาญจน์" ออกมาเรื่อยๆ ทำให้สื่อมวลชนและผู้ติดตามข่าวพอจะรู้เลาๆ ว่า ราคารถยนต์ใหม่จะถูกลงกว่าเดิมถึง 25-30% หรือคิดเป็นตัวเลขแล้วราคารถยนต์นั่งจะมีราคาถูกกว่าเดิมนับเป็นแสนบาทขึ้นไป

"คำพูดของรัฐมนตรีวีระ ส่งผลกระทบต่อวงการรถยนต์อย่างรวดเร็วและรุนแรง…ผู้ซื้อรถยนต์ทั้งหลายระงับการซื้อรถอย่างสิ้นเชิง" แหล่งข่าวคนเดิมกล่าวเน้น

ยอดการสั่งจองรถยนต์ในเดือนพฤษภาคมและมิถุนายน 2534 ตกฮวบลงทันที โดยเฉพาะในเดือนมิถุนายน ยอดจองเป็นศูนย์ไปโดยอัตโนมัติ…

ผลกระทบดังกล่าวไม่เพียงจำกัดในกลุ่มอุตสาหกรรมผู้ผลิตรถยนต์ใหม่เท่านั้น แม้กระทั่งเต้นท์ขายรถมือสองทั้งหลายก็ขายรถไม่ออกไปตามๆ กันเนื่องจากผู้คนรอคอยรถยนต์ราคาใหม่ที่จะออกมา

ปัญหาที่ตามมาอีกประการหนึ่งคือ เมื่อไม่มีรายการจองซื้อรถ จึงเป็นเหตุให้เกิดสต็อคคงค้างกันอุตลุด และจำนวนสต็อคที่ค้างอยู่นี้ รัฐบาลก็ไม่ได้ชดเชยภาษีให้ ถึงแม้จะใช้ภาษีใหม่กันแล้วก็ตาม

อย่างไรก็ดีภายหลังที่ได้มีการปรับโครงสร้างภาษีลงแล้ว ลูกค้าก็เริ่มเข้ามาจองรถยนต์กันอีกครั้งหนึ่ง แต่ก็ยังไม่ดีนัก ถึงแม้จะมีลูกค้าเริ่มเข้ามาบ้างแล้ว แต่ก็ยังไม่ดีเหมือนก่อน เนื่องจากลูกค้าต่างก็ไม่แน่ใจว่าเมื่อมีการนำรถยนต์สำเร็จรูป (ซีบียู) จากเมืองนอกเข้ามาราคารถยนต์ในประเทศจะลดลงอีกหรือไม่

สภาพตลาดที่เคยซบในช่วงปี 2534 ได้เริ่มกระเตื้องขึ้น เมื่อความสับสนต่างๆ ทั้งจาการปรับโครงสร้างภาษีและการนำระบบภาษีมูลค่าเพิ่มมาใช้เริ่มเข้าที่เข้าทาง ตลาดรถยนต์ในประเทศมีตัวเลขการจำหน่าย ถีบตัวสูงขึ้นโดยเฉพาะรถยนต์นั่งซึ่งถึงแม้จะมีรถยนต์นำเข้าจากต่างประเทศมาแชร์ส่วนแบ่งตลาดไปในอัตราสูงไม่น้อยก็ตาม

ทำให้ช่วงแรกของปี 2535 ตลาดรถยนต์นั่งค่อนข้างคึกคักเป็นพิเศษ กิจกรรมทางการตลาดของบรรดาบริษัทตัวแทนจำหน่ายทั้งหลายทยอยนำออกมาใช้กันเป็นระลอกนับตั้งแต่การจัดแคมเปญแจกแถมลดดอกเบี้ยลดเงินดาวน์ หรือการโละรุ่นเก่านำรุ่นใหม่เข้ามาเสริมการตลาดและยังมีกิจกรรมลักษณะดังกล่าวตลอดทั้งปี

เป็นที่น่ายินดี เพราะจะเป็นประโยชน์โดยตรงกับผู้บริโภคในขณะที่ก่อนนี้รายการดังกล่าวมีให้เห็นไม่บ่อยครั้ง เพราะตลาดเป็นของผู้ขายอยู่แล้ว

สังเกตจากส่วนค่ายรถยุโรปซึ่งมีความเคลื่อนไหวมากเป็นพิเศษ เป็นเพราะตัวเลือกรถยนต์จากยุโรปมีอยู่มาก ซึ่งก่อนหน้านี้ไม่สามารถเข้าตลาดได้ทั้งๆ ที่มีความต้องการไม่น้อย เนื่องจากทำราคาลงมาสู้รถญี่ปุ่นไม่ได้

จนกระทั่งตลาดเปิดจึงมีการเกิดตัวแทนจำหน่ายรายใหม่ขึ้นมามากจับจองรถยนต์ยุโรปที่ไม่มีตัวแทนในประเทศคุมอยู่เข้ามาจำหน่าย ขณะเดียวกันตัวแทนที่มีอยู่ก็ทยอยนำรถยนต์รุ่นใหม่ๆ เข้ามาเสริมตลาด

ถึงแม้กระแสความต้องการรถนอกของตลาดจะค่อนข้างแรงในช่วงต้น แต่ในส่วนผู้แทนจำหน่ายรถยนต์ค่ายญี่ปุ่นส่วนใหญ่ยังไม่ให้ความสำคัญมากเกินกว่าการผลักดันรถในประเทศ ทั้งนี้เนื่องจากสาเหตุใหญ่คือ การลงทุนอย่างมหาศาล เพื่อการขยายอุตสาหกรรม ทั้งเพื่อรองรับตลาดในประเทศและเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกซึ่งยังคงต้องดำเนินการต่อเนื่องไปแล้ว

ทำให้ต้องมองตลาดรถนำเข้าเป็นเพียงการเสริมตลาดให้มีครบเท่านั้น อย่างเช่นการกำหนดเป้าหมายจำหน่ายรถยนต์นำเข้าเพียงเดือนละ 100 คันของโตโยต้าและกำหนดรุ่นแบบที่จะนำเข้าเพียงสามรุ่นเปิดโอกาสให้พ่อค้ารายย่อยหากินได้ต่อไปเพราะมีแบบที่บริษัทไม่ได้สั่งเข้ามาจำหน่ายให้เลือกอีกมาก

ทางค่าย เอ็มเอ็มซี สิทธิผล ซึ่งไม่เคยให้ความสนใจกับตลาดรถยนต์นำเข้าเป็นพิเศษเพราะลงทุนกับอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ในประเทศอย่างมาก เพราะได้รับการวางตัวจากญี่ปุ่นให้เป็นผู้ผลิตรถยนต์ใหญ่ที่สุดแห่งใหม่ในภูมิภาคนี้ จึงไม่มีวี่แววการสนับสนุนรถยนต์นำเข้า

ค่ายฮอนด้า ซึ่งมีรถตลาดอย่าง แอคคอร์ดและซีวิค นั้นได้รับความสนใจจากการนำเข้ารถยอดนิยมฮอนด้า พรีลูดเป็นพิเศษ แต่ก็ไม่ได้จริงจังกับการจำหน่ายมากนัก เพราะถือเป็นตลาดพิเศษนอกเหนือจากตลาดรถในประเทศ

โดยเฉพาะหลังจากที่ได้โรงงานใหม่ ซึ่งประมูลโรงงานกรรณสูตฯ มาได้และลงทุนปรับแต่งเป็นโรงงานประกอบที่สองซึ่งทำให้กำลังผลิตไหลลื่นขึ้นกว่าเดิม และยังมีแผนที่แนะนำฮอนด้าซีวิคใหม่เข้าสู่ตลาด

มีเพียงรายเดียวที่แผ่ปีกเข้าโอบรับตลาดรถนำเข้าอย่างเป็นเรื่องเป็นราวคือ สยามกลการ ซึ่งได้รับการตอบรับจากการแนะนำ รถสปอร์ต นิสสัน 200 เอสเอ็กซ์ เข้าสู่ตลาดและมียอดจำหน่ายต่อเดือนอย่างต่อเนื่อง

ถึงกับให้ความสำคัญกับรถนำเข้าอย่างเป็นเรื่องเป็นราว โดยจัดอยู่ในแผนกสินค้าพิเศษพร้อมกับเปิดโชว์รูมจำหน่ายเฉพาะเพิ่มจากเดิมที่ปทุมวันมาที่ชิดลมอีกแห่งและนำเข้ารถมาอีกสองรุ่น บลูเบิร์ดและเซดริก

ส่วนรถในประเทศ ยังไม่มีลวดลายอะไรพิเศษยกเว้นกรณีที่ผู้บริหารบริษัทประกาศให้ความสนใจกับการเข้าสู่ตลาดรถแท็กซี่จากการเปิดเสรี เพื่อผลักดันรถบลูเบิร์ดประกอบในประเทศออกโดยมีรถนำเข้ามาทดแทน

บริษัทที่เปิดขึ้นในช่วงที่ผ่านมาเพื่อรองรับกิจการการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์รายใหม่ๆ รวม 10 รายจน มีเพียงไม่กี่รายที่ประสบความสำเร็จในด้านการจำหน่าย ทั้งนี้เนื่องจากเป็นรถใหม่หลายรายไม่มีการตั้งศูนย์บริการเพื่อให้ความมั่นใจแก่ลูกค้าก่อนจะเปิดจำหน่าย

ตลาดของผู้นำเข้ารายย่อยในช่วงนั้นเริ่มแคบลงหลังจากที่มีการเปิดตัวอย่างเป็นทางการของบริษัทตัวแทนต่างๆ ทั้งนี้ด้วยเหตุที่ผู้ซื้อต่างชะลอการซื้อเพราะเห็นว่ารถยนต์รุ่นที่ตนเองจะสั่งซื้อกับรายย่อยนั้นบริษัทตัวแทนจะนำเข้ามาเช่นกัน

สิ่งหนึ่งที่จะทำได้ก็คือ การเร่งจำหน่ายรถในสต็อกออกไปก่อน ที่บริษัทตัวแทนจะนำรถรุ่นนั้นๆ เข้ามา และพยายามหลีกเลี่ยงการสั่งรถในรุ่นที่ซ้ำกับบริษัทตัวแทนนำเข้ามาจำหน่าย

ซึ่งระยะนี้เองที่ผู้ประกอบการรายย่อยเริ่มหดหายไปจากตลาดจากเดิมที่มีอยู่กว่า 100 รายเหลือไม่ถึง 50% และส่วนที่เหลืออยู่ในปัจจุบันก็เป็นกลุ่มที่เพิ่งเริ่มนำเข้ามาจำหน่ายหรือประเภทที่สายป่านยาวถูไถทำต่อไปโดยมีธุรกิจด้านอื่นๆ คอยเกื้อหนุนอยู่

จากเดิมที่เคยขายได้ 4-5 คันต่อเดือนโดยเฉพาะรถญี่ปุ่นยี่ห้อโตโยต้า แต่หลังจากที่บริษัทโตโยต้ามอเตอร์ ประเทศไทย นำเข้ามาจำหน่ายผู้ซื้อก็หนีไปสั่งจองจากบริษัทกันหมด เนื่องจากราคาที่บริษัทโตโยต้าจำหน่ายนั้นถูกกว่าและผู้ซื้อเองก็มั่นใจในการบริการของโตโยต้ามากกว่าด้วย

หากกล่าวโดยสรุปแล้ว สภาพการแข่งขันของตลาดรถยนต์นั้งในประเทศไทยที่เริ่มรุนแรงมาตั้งแต่ปี 2535 ดังที่กล่าวมา มีสาเหตุมาจากรถนำเข้า ที่มามีบทบาทมากขึ้น ผนวกกับรถยนต์ที่ประกอบในประเทศได้ปรับตัวสู้ ทำให้รถภายในประเทศก็เป็นที่ต้องการของผู้บริโภคมากขึ้นตามการขยายตัว

เป็นผลให้ยอดการจำหน่ายของรถยนต์นั่งมีอัตราการเติบโตสูงอย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน จากตัวเลขการจำหน่ายรถยนต์นั่ง จะเห็นว่า ก่อนการปรับโครงสร้างภาษี (ก่อนปี 2534) อัตราการจำหน่ายเฉลี่ยปีละไม่เกิน 20-40% ซึ่งขึ้นอยู่กับสภาวะเศรษฐกิจและทำการตลาดของค่ายรถยนต์ต่างๆ ซึ่งถือกันว่าตลาดเป็นของผู้ขาย

พอมาในปี 2534 ความปั่นป่วนเกิดขึ้นกับวงการรถยนต์คือการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ทำให้ตลาดมีการชะลอตัวลงไป มีการเคลื่อนไหวอยู่เพียง 1% กว่าๆ เท่านั้น แต่หลังจากที่มีการปรับโครงสร้างภาษี ราคารถยนต์ได้ปรับตัวลงมาประมาณ 15-25% ทำให้ในปี 2535 การขยายตัวของตลาดเพิ่มขึ้นไปกว่า 80% ซึ่งถือเป็นช่วงที่ตลาดรถยนต์บูมมาก

สาเหตุของการเติบโตในช่วงปี 2535 และขยายตัวมาถึงปี 2536 ก็เป็นเพราะ 1 ปัจจัยทางด้านราคา 2 การแข่งขันระหว่างรถในประเทศและต่างประเทศในการอัดแคมเปญต่างๆ รวมถึง 3 การเปิดเสรีตลาดแท็กซี่

กลยุทธ์การจำหน่ายรถยนต์ของบริษัทรถยนต์ในประเทศ เริ่มมีการเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางที่สามารถเห็นได้อย่างชัดเจน เมื่อต้นปีที่ผ่านมาเริ่มจากการที่บริษัทธนบุรีประกอบรถยนต์ ถล่มตลาดรถยนต์ด้วยการจัดแคมเปญ "ผ่อน 5 ปีไม่มีดอกเบี้ย" ให้กับรถเบนซ์รุ่น 190 อี โฉมเก่า

ซึ่งทำเอาบริษัทรถยนต์รายอื่นๆ ตาค้างอย่างนึกไม่ถึงด้วยการทะลวงยอดขายไปกว่า 4,000 คันทำเอาหลายคนงงกับพฤติกรรมการซื้อรถยนต์ของคนไทย

นอกจากนี้ยังเป็นผลให้บริษัทรถยนต์ทั้งหลายมองเห็นว่าการจัดแคมเปญลักษณะนี้เป็นกลยุทธ์หนึ่ง ซึ่งสามารถทำให้ยอดการขายในแต่ละเดือนสวยงามขึ้นได้

จึงไม่แปลกอะไรเลยที่บริษัทรถยนต์โดยเฉพาะค่ายยุโรปทั้งหลายแห่กันจัดแคมเปญเช่นนี้

เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้รถยนต์นั่งจากยุโรปเริ่มมีบทบาทมากขึ้น หลังปล่อยให้รถค่ายจากญี่ปุ่นเป็นครองตลาดมาเป็นเวลานาน

กล่าวได้ว่าหลังจากมีการเปิดตลาดรถยนต์เสรีการแข่งขันด้านกลยุทธ์ราคายังมีภาพไม่เด่นชัดนัก การตั้งราคาจำหน่ายยังอยู่ในเงื่อนไข ที่ว่าต้องต่ำกว่าคู่แข่งเพียงอย่างเดียวแต่ยังไม่ถึงขั้น ดัมพ์ราคา หรือแตกหักกับวงการที่เห็นเด่นชัดก็คือ การปรับราคาจำหน่ายของรถยนต์มิตซูบิชิที่ประวิงเวลามาจนกระทั่งทราบแล้วว่าโตโยต้ามีการปรับขึ้นราคาโคโรล่าซึ่งเป็นตลาดเดียวกับมิตซูบิชิ แลนเซอร์ก่อนแล้วจึงมีการประกาศปรับราคาจำหน่ายตามมาซึ่งยังคงเป็นราคาที่ต่ำกว่าไม่มากนัก

แต่เมื่อบริษัท ฮอนด้าคาร์ส์ (ประเทศไทย) จำกัดทำการเปิดตัวฮอนด้าซีวิค 3 ประตู ทำให้วงการสั่นสะเทือน ตั้งแต่รถยนต์นั่งซีดาน 4 ประตู ถึงรถยนต์ 3 ประตู 5 ประตู เครื่องยนต์ตั้งแต่ 1300-1600 ซีซี ที่กำลังแย่งชิงส่วนครองตลาดกันอย่างถึงพริกถึงขิง

ซึ่งการทำตลาดของรถยนต์นำเข้าก่อนหน้านี้ไม่ได้ทำให้ราคารถยนต์ในประเทศเกิดการแข่งขันแต่อย่างใดเพราะทุกคนรู้ว่ามีความต้องการอยู่เพียงจำกัด

"จะเห็นว่าเมื่อเดือนสิงหาคมเป็นต้นมา รถแท็กซี่ และรถยนต์นำเข้าจากต่างประเทศมีความต้องการที่ลดลง จนแทบจะไม่มีออร์เดอร์เลย แม้แต่ค่ายนิสสันเองที่เคยแฮปปี้กับตลาดนี้ก็เริ่มหยุดการนำเข้า" คนในวงการรถยนต์ให้ทัศนะ

แต่การตั้งราคาที่เป็นเหตุผลของฮอนด้าเพื่อต้องการสร้างตลาด และไม่ยอมที่จะผิดหวัง คนในวงการรถยนต์บอกว่าเป็นการตัดความสัมพันธ์กับค่ายรถยนต์อื่นๆ อย่างไม่มีเยื่อใย

ค่ายที่ถูกจับตามองว่ากำลังได้รับผลกระทบอย่างหนักจากสถานการณ์ในครั้งนี้ เห็นจะเป็นค่ายโตโยต้า ที่ครองความเป็นเจ้าตลาดมากว่า 10 ปี

แรงบีบนี้เริ่มมีมาตั้งแต่ที่ มิตซูบิชิ ของค่ายเอ็มเอ็มซีสิทธิผล เริ่มตีตื้นขึ้นมาจากหัวหอกคือ มิตซูบิช นิวแลนเซอร์ ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2535 ที่ผ่านมา แต่พอเริ่มเข้าปี 2536 โตโยต้าก็กลับเร่งสปีดกลับมาอีกครั้ง

แต่มิตซูบิชิก็ไม่ได้ตกลงไปลูกค้ายังคงเหนี่ยวแน่นแห่สั่งออร์เดอร์อยู่ไม่ขาดสาย เป็นเพราะเรื่องราคาและมีของเล่นให้ครบทุกอย่าง ในเดือนกรกฎาคมก็แซงหน้าโตโยต้าอีกครั้ง และมีตัวเลขโดยรวมที่เบียดนิสสันที่อยู่ในอันดับสองลงมาเป็นอันดับสามของตลาด

แต่ผู้บริหารของโตโยต้าก็ออกแถลงการณ์ว่า "เป็นเพราะข่าวของจะมีโตโยต้ารุ่นใหม่ออกมาลูกค้าจึงลังเลและพอใจที่จะรอรถใหม่"

โตโยต้าก็ไม่ได้อยู่เฉย ได้นำรถใหม่ออกสู่ตลาดทันที ซึ่งได้มีการพัฒนาในเรื่องเครื่องยนต์เป็นหลักนอกจากการปรับโฉมเล็กน้อย โตโยต้าในเครื่องหัวฉีดเข้ามาเป็นจุดขายในรุ่น 1300 ซีซี-1600 ซีซี EFI ซึ่งโตโยต้าก็มั่นใจว่าจะสยบคู่แข่งอย่างมิตซูบิชิลงได้

แต่ยังไม่ทันไรฮอนด้าก็ออก ฮอนด้าซีวิค 3 ประตูออกมาตีอีกครั้ง โตโยต้าโฉมใหม่เปิดตัวยังไม่ทันไรก็มีคู่แข่งที่มาแรงกว่า ด้วยยอดจองถึง 10,000 คันในระยะเวลาเพียง 7 วัน

ความรุ่นแรงของฮอนด้ากลับยิ่งทวีกำลังขึ้นไปกว่าการเปิดตัวโตโยต้าโฉมใหม่เสียอีก…

ไม่เพียงเท่านั้น ค่ายสยามกลการ ตัวแทนจำหน่ายรถนิสสัน ก็เปิดตัวรถในโครงการเอ็นวีโปรเจ็กขึ้นมาอีกค่าย เน้นไปในเรื่องของราคาเช่นกัน

ค่ายพระนครยนตรการ ที่จำหน่ายรถฮุนไดก็ได้รับความสำเร็จมาแล้ว เป็นสิ่งยืนยันได้

ทางเดินของโตโยต้าในขณะนี้ ยังไม่กำหนดทางเลือกว่าจะลงมาเล่นในเรื่องราคาหรือไม่ แต่ดูเหมือนว่าโตโยต้ายังคงเชื่อมั่นในตัวสินค้าของตนที่จะวางอยู่ในระดับสินค้าคุณภาพ เพราะเชื่อว่าในเรื่องราคาไม่น่าจะอยู่ได้นานในระยะยาว

การเข้าสู่ยุคของ MOTORLIZATION นั่น รถกลายเป็นความจำเป็นในวิถีชีวิตของคนไปแล้ว สิ่งหนึ่งที่น่าจะเป็นแนวโน้มได้ว่า การขยายตัวของตลาดในอัตราที่สูง ความต้องการมีมาก "รถไม่น่าที่จะแพงเกินความเป็นจริง" อย่างที่ฮอนด้าทำให้เห็นกันแล้ว

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย