Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ ตุลาคม 2536








 
นิตยสารผู้จัดการ ตุลาคม 2536
"รถสปอร์ตพันธุ์เอเซีย เร็ว และแรง แต่ถูกกว่า"             
โดย ไบรอัน นาเดล ฮานส์ คาตายาม่า
 


   
search resources

Auto Dealers




ลิม ยอง เต็ก ได้ชื่อว่าเป็นเอนไซโคลปีเดียรถยนต์เคลื่อนที่ ผู้สามารถจดจำสถิติเกี่ยวกับราคา และสมรรถนะของรถทุกยี่ห้อ ทุกรุ่นได้อย่างขึ้นใจ แต่เมื่อถามถึงรถในฝันที่เขาอยากจะเป็นเจ้าของ ลิมกลับมีท่าทีลังเลที่จะตอบ ถึงแม้ว่าเขาจะคุ้นเคยกับรถแดวูขนาด 2000 ซีซี ที่วิ่งได้ฉิวถึง 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในฐานะโชเฟอร์รถเช่าประจำโรงแรมโซล ฮิลตัน อินเตอร์เนชั่นแนล แต่ก็ไม่ได้ทำให้เขาหยุดฝันถึงรถยี่ห้ออื่น ๆ ที่จะสร้างความรู้สึกตื่นเต้นได้มากกว่า

"ผมจะไม่ซื้อรถเกาหลี" ลิมกล่าวพร้อมกับทำหน้าผากย่น แต่เมื่อพูดถึงราคารถต่างประเทศ อย่างเช่น เมอร์ซิเดส เบนซ์ หนุ่มวัย 33 ปี คนนี้ยิ้มก่อนตอบว่า "รถเบนซ์ก็ดูดี แต่ไม่มีสิ่งที่แสดงถึงความเป็นเอกลักษณ์ ถ้าเลือกได้ ผมจะซื้อรถที่เป็นรถสปอร์ตจริง ๆ อย่างเฟอรารี่ หรือพอร์ช"

ลิมไม่ได้มีความคิดแบบนี้คนเดียว นอกเหนือจากโซลแล้ว ในเมืองใหญ่ ๆ ของเอเซียไม่ว่าจะเป็นกรุงเทพฯ กัวลาลัมเปอร์ หรือแม้กระทั่งปักกิ่ง จะมีคนรักรถนับพัน ๆ คน ที่พร้อมที่จะ "ยอมหมดตัวเพื่อแลกกับการเป็นเจ้าของรถสปอร์ตสักคัน" อูเอฮารา ชิเกรุ หัวหน้าวิศวกรแห่งบริษัทฮอนด้า มอเตอร์และเป็นคนที่ออกแบบพัฒนารถสปอร์ตฮอนด้า เอ็นเอส เอ็กซ์ (NSX) กล่าว

สนนราคาของรถสปอร์ตเครื่องยนต์ไอเทคที่ยั่วน้ำลายนักเลงรถทั่วโลกเริ่มต้นตั้งแต่ 30,000 เหรียญสำหรับรถญี่ปุ่น และพุ่งขึ้นไปสูงลิบลิ่วถึงระดับ 400,000 เหรียญขึ้นไป สำหรับรถตระกูลยุโรปรูปทรงสวยบาดใจอย่าง BUGATTI ซึ่งอาจจะไม่แพงเกินไปที่นักธุรกิจระดับบริหารจะซื้อ แต่เป็นราคาที่เกินกว่าชนชั้นกลางชาวเอเซียส่วนใหญ่จะเอื้อมถึง

สิ่งที่น่าแปลกใจก็คือ ทำไมผู้ผลิตรถยนต์จึงพากันตั้งหน้าตั้งตาพัฒนารถสปอร์ตรุ่นใหม่ ๆ ออกมาทั้ง ๆ ที่ไม่มีใครในอุตสาหกรรมนี้มองเห็นการขยายตัวอย่างใหญ่โตของตลาดรถประเภทนี้

คำตอบก็คือ การสร้างรถทรงปราดเปรียวหุ่นเซ็กซี่ที่ติดเครื่องยนต์ที่ทันสมัยที่สุดของโลกเหล่านี้ออกสู่ท้องตลาดก็คือการสร้างสรรค์ "เครื่องมือทางการตลาด" (MARKETING TOOL) ที่เรียกขานกันในวงการรถยนต์ว่า HALO EFFECT หรือการพึ่งใบบุญรถสปอร์ต ซึ่งจะช่วยให้ขายรถยนต์รุ่นปกติได้มาก เพราะว่าชื่อเสียงที่ดีของรถสปอร์ตจะช่วยเสริมส่งภาพพจน์รถประเภทอื่น ๆ ของบริษัทรถยนต์ให้เป็นที่ต้องการของผู้ซื้อมากขึ้น

แต่ก็มีรถสปอร์ตบางรุ่น บางยี่ห้อกลายเป็นตัวทำเงินโดยตรงกับผู้ผลิต เช่น รถสปอร์ต MX 5 MIATA (ในญี่ปุ่นเรียกกันว่า UNOS ROADSTAR) ของบริษัทมาสด้าซึ่งออกสู่ท้องตลาดเมื่อ 4 ปีที่แล้ว เป็นรถที่เหมาะสมกับตลาดเอเซียซึ่งต้องการรถสปอร์ตราคาไม่สูงเกินไปนัก ประหยัดเชื้อเพลิงและมีรูปทรงกระทัดรัด ไม่เพียงแต่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นเท่านั้นที่มองเห็นช่องว่างในตลาดเช่นนี้ รถเกาหลีก็กำลังเบียดแทรกเข้ามาในตลาดเดียวกันนี้อย่างรวดเร็ว ซึ่งอูเอฮาราเห็นว่าจะส่งผลให้เอเซียกลายเป็นตลาดใหญ่ไปอย่างเลี่ยงไม่ได้

ส่วนแบ่งการตลาดของรถสปอร์ตจริง ๆ อยู่ในสัดส่วนไม่เกิน 3% ของตลาดรถยนต์เอเซียหรือเท่ากับ 200,000 คันต่อปีเท่านั้น แต่ผลทางการตลาดที่ไม่อาจปฏิเสธได้ก็คือ รถสปอร์ตเหล่านี้เป็นแรงจูงใจให้ผู้ซื้อรถตัดสินใจซื้อรถรุ่นอื่น ๆ ที่มียี่ห้อเดียวกัน เพราะเชื่อในคุณภาพ และยอมรับในภาพพจน์ที่สะท้อนผ่านรถสปอร์ตเหล่านั้น

ตัวอย่างในกรณีนี้ก็คือ รถสปอร์ต ฮอนด้า เอ็นเอสเอ็กซ์ ในญี่ปุ่นขายได้เพียง 702 คันเท่านั้น คิดออกมาเป็นเงิน 45 ล้านเหรียญ ซึ่งไม่ใช่เรื่องใหญ่โตสำหรับฮอนด้าที่มียอดขายรถ 4 ล้อทุกประเภทรวมกันปีละไม่ต่ำกว่า 23,000 ล้านเหรียญ สิ่งที่สำคัญกว่านี้ก็คือ ในจำนวนผู้ซื้อรถ HONDA LEGENDS, VIGORS และ INTEGRAS 86,000 ราย มีอยู่ไม่น้อยที่ตัดสินใจซื้อ เพราะหลงไหลในสมรรถนะและความเร็วของ HONDA NSX

หนึ่งในจำนวนนั้นก็คือ ฮิโรมิตสึ อิมปอร์ตเตอร์วัย 32 ปีแห่งโยโกฮามา ซึ่งเพิ่งจะซื้อ HONDA INTEGRA "ผมไม่สามารถซื้อ NSX ได้ แต่รถที่ผมขับอยู่ก็มีเทคโนโลยีทางวิศวกรรมแบบเดียวกับ NSX" ฮิโรมิตสึกล่าว

โยโกตะ ฮิโรชิก้า บรรณาธิการนิตยสาร CAR AND DRIVER ฉบับภาษาญี่ปุ่นกล่าวว่า ความรู้สึกที่ดีต่อรถสปอร์ตแบบนี้ของผู้บริโภค เป็นผลดีต่อรถแบบอื่น ๆ ของผู้ผลิตรถยนต์ด้วย

ผู้ผลิตรถยนต์มักจะจำกัดปริมาณการผลิตรถสปอร์ต เพื่อทำให้คุณค่าของรถสปอร์ตมีมากขึ้น เมื่อบริษัทโตโยต้า มอเตอร์นำรถซูปร้า 6 สูบรุ่นใหม่ออกสู่ตลาดตอนฤดูร้อนของปีนี้ ได้กำหนดอย่างชัดเจนว่า จะผลิตออกมาขายเพียง 24,000 คันต่อปี และจะขายในตลาดเอเซียไม่เกิน 100 คัน จำนวนนี้อาจจะมหาศาลสำหรับเฟอร์รารี่ แต่เป็นปริมาณนิดเดียวของยักษ์ใหญ่อย่างโตโยต้า

การผลิตออกมาน้อยคัน ไม่เพียงทำให้ซูปร้าตอกย้ำภาพพจน์ของรถสปอร์ตชั้นยอดที่เป็นเอกสิทธิ์เฉพาะผู้ซื้อเพียงไม่กี่คนเท่านั้น แต่ยังส่งผลตามคำกล่าวของทสุกิ ไอซาโอะ หัวหน้าทีมวิศวกรที่สร้างซูปร้าว่า "เป็นการแสดงถึงความรับผิดชอบต่อสังคมของโตโยต้า"

โตโยต้าสามารถขายซูปร้าได้มากกว่านี้อย่างสบาย ๆ โยโกตะบอกว่า ยอดขาย 36,000 คันต่อปีนั้น ง่ายเหมือนปอกกล้วยเข้าปาก แต่ในยุคที่ความห่วงใยต่อสภาพแวดล้อมสำคัญกว่ากำไร หากโตโยต้าเข็นซูปร้าออกมามาก ๆ จะกระทบกระเทือนต่อภาพพจน์ของบริษัท เพราะรถที่นั่งได้เพียง 2 คนและมีสมรรถนะสูง ๆ โดยไม่คำนึงว่าจะสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากแค่ไหน มักจะถูกจับตามองจากนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมอยู่เสมอว่าไม่ประหยัด และสร้างเป็นตัวการสร้างมลภาวะ

เวยน์ เชอร์รี่ รองประธานฝ่ายออกแบบของเจเนอรัล มอเตอร์กล่าวว่า การพัฒนาภาพพจน์ยี่ห้อรถให้เป็นที่ยอมรับ เป็นสิ่งที่สร้างความแตกต่างระหว่างรถยี่ห้อต่าง ๆ "รถทุกชนิด ทุกยี่ห้อ ต่างแข่งขันกันในเรื่องคุณภาพ สมรรถนะ ความปลอดภัย ตลอดจนความเลอเลิศในด้านต่าง ๆ สิ่งที่มีความสำคัญเพิ่มมากขึ้นคือการออกแบบที่จะสร้างรูปทรงที่โดดเด่นของรถ"

ความลับของการออกแบบรถให้มีรูปทรงโดดเด่นก็คือ การถ่ายทอดลักษณะเด่นของรถสปอร์ตราคาแพง ลงมาใช้กับรถรุ่นปกติในตลาดล่าง

ตัวอย่างเช่น บริษัทมิตซูบิชิ ได้ออกแบบรถมิตซูบิชิ ไดมอนเต้ ซึ่งเป็นรถหรูหราและรถครอบครัวอย่างกาแลนท์ (ในอินโดนีเซียเรียกว่า "อีเทอร์น่า") ให้มีหลังคาที่พับเก็บได้ กระทะล้อใหญ่และฐานล้อกว้าง เหมือนรถสปอร์ต 3000 จีที

รถสปอร์ตนั้นต้องมีอะไรที่มากกว่ารูปโฉมภายนอกที่สะดุดตา สิ่งที่ทำให้รถสปอร์ตแตกต่างจากรถคันอื่น ๆ บนท้องถนนก็คือ เครื่องยนต์และแชสซีส์ ประวัติศาสตร์ของการพัฒนารถสปอร์ตไม่ว่าจะเป็นรถ เอ็มจี คอร์เวตต์ หรือดัทสัน 240 แซดก็คือความพยายามที่จะวางเครื่องยนต์ที่มีแรงม้ามากที่สุดลงไปบนแชสซีส์ที่ได้รับการออกแบบให้เบาที่สุด เอื้อต่อการขับเคลื่อนอย่างปราดเปรียวมากที่สุด

ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือ รถฮอนด้า เอส-800 ซึ่งเป็นม้าแข่งรุ่นแรก ๆ ของตลาดรถญี่ปุ่น มีขนาดใหญ่กว่ารถมอเตอร์ไซด์เพียงเล็กน้อยเท่านั้น

อิโตะ ไฮเดโอะมีคาถาประจำใจอยู่ว่า "น้ำหนักเป็นกุญแจสำคัญ ยิ่งเบาก็ยิ่งเยี่ยม" และคาถานี้ก็คือพื้นฐานแนวความคิดในการพัฒนารถสปอร์ตอิโตะคือ "SHUKAN" หรือหัวหน้าทีมวิศวกรของนิสสันมอเตอร์ ซึ่งรับผิดชอบโครงการพัฒนารถสปอร์ตแฟร์ เลดี้ แซด รุ่นใหม่ "เดอะ แซด" เป็นรถสปอร์ตที่ขายดีที่สุด และขายอยู่นานที่สุดของโลกนับตั้งแต่การเปิดตัวในปี 1958 จนถึงปีนี้ ผลิตออกมาแล้วเกือบ 1.3 ล้านคัน

ทว่า "เดอะ แซด" เป็นตัวอย่างที่ดีที่ขัดแย้งกับคาถาของอิโตะข้างต้น ในกรณีนี้ อิโตะชี้หลักว่า "ใช้ม้าพยศ เอาชนะปัญหาเรื่องน้ำหนัก" เครื่องยนต์แบบ 240 Z รุ่นแรกของเดอะแซดหนัก 1,070 กิโลกรัม มีกำลัง 150 แรงม้าเป็นเครื่องหกสูบ แนวตั้ง (ขนาด 2400 ซีซี ในรุ่นส่งออก และ 2000 ซีซี ในรุ่นที่ใช้ในประเทศ) อัตราเร่ง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 15 วินาที แต่เครื่อง 300ZX วี 6 เทอร์โบคู่ หนัก 1,500 กิโลกรัม ซึ่งใช้อยู่ในปัจจุบัน มีกำลัง 280 แรงม้า ลดเวลาในการเร่งความเร็วจาก 0-100 กิโลเมตรเหลือเพียง 10 วินาที

อิโตะพูดเป็นนัย ๆ ว่า เดอะแซดรุ่นใหม่ซึ่งมีกำหนดเปิดตัวในปี 1994 หรือ 1995 จะเบากว่ารุ่นปัจจุบัน ในขณะที่คู่แข่งคือซูปร้าเครื่อง 280 แรงม้า ก็ลดน้ำหนักลงมาเช่นเดียวกัน โดยจะเบากว่าซูปร้ารุ่นนี้ 150 กิโลกรัม ด้วยการลดจำนวนชิ้นส่วนลงแม้กระทั่งสีที่ใช้ภายในก็ลดเหลือเพียงสีดำสีเดียว ผลก็คือซูปร้ารุ่นใหม่จะมีจำนวนชิ้นส่วนอุปกรณ์น้อยกว่ารถรุ่นที่แล้วซึ่งใช้ชิ้นส่วน 9,000 ชิ้น ถึงครึ่งหนึ่งซึ่งเป็นทั้งการลดน้ำหนักและลดต้นทุน ทสุกิอธิบายว่า "คอนเซ็ปต์ก็คือน้อยกว่าคือมากกว่า (LESS IS MORE)"

ความมุ่งมั่นอีกประการหนึ่งของทสุกิในเรื่องของสมรรถนะของรถสปอร์ตก็คือความสามารถในการทรงตัวขณะที่วิ่งด้วยความเร็วสูง รถสปอร์ตเครื่องยนต์ขนาดกลางอย่าง LAMBORGINI DIABLO และพอร์ช 911 เทอร์โบ ซึ่งมีกำลังสูง ทสุกิเตือนผู้ขับว่า ควรจะจับพวงมาลัยให้มั่นด้วยสองมือ ขณะที่พุ่งทะยานเป็นเส้นตรงไปข้างหน้าด้วยความเร็ว 150 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หลังจากที่ทีมทดสอบรถ 3 คน ซึ่งมีชื่อว่าทีมท้อปกัน ใช้เวลากว่า 3 เดือนทดสอบระบบช่วงล่างของรถซูปร้าต้นแบบ ปรากฏว่าซูปร้าสามารถวิ่งไปบนทางในสนามทดสอบของโตโยต้า บนเกาะฮอกไกโดด้วยความเร็ว 260 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยคนขับไม่ต้องจับพวงมาลัยได้

สำหรับรถสปอร์ตของซูบารุ - ALCYONE SVX ซึ่งใช้เครื่องยนต์ 6 สูบ แบบบ๊อกเซอร์ ก็ใช้ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบส่งกำลัง เพื่อให้ล้อทั้งสี่ใช้พลัง 230 แรงม้าได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด เมื่อล้อข้างใดข้างหนึ่งหมุนฟรี คอมพิวเตอร์ก็จะตัดการส่งกำลังจากเกียร์ และกระจายกำลังที่ลงไปยังล้ออีก 3 ข้างให้สมดุลกันทุกล้อ เทคโนโลยี่แบบนี้อาจจะไม่มีความหมายบนท้องถนนที่รถต้องคลานอย่างเชื่องช้าอย่างถนนในกรุงเทพฯ แต่จะเป็นระบบที่ให้ความมั่นใจในเรื่องของความปลอดภัยสำหรับการขับขี่บนถนนที่ลื่น เต็มไปด้วยหลุมบ่อ

"เป้าหมายของ SVX คือ สร้างความสมดุลที่ดีที่สุดระหว่างความปลอดภัย สมรรถนะของรถ และความสะดวกสบายในการขับ"ไอกะ ชิเกรุ อดีตหัวหน้าวิศวกรของซูบารุ ซึ่งปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการฝ่ายวางแผนต่างประเทศอธิบาย

อย่างไรก็ตาม ในเรื่องของความปลอดภัยแล้วดูเหมือนเมอร์ซิเดส เบนซ์ 500 เอสแอล และ 600 เอสแอล จะล้ำหน้าไปมากกว่าเพื่อน รถทั้งสองรุ่นนี้มีเหล็กกันโคลงที่จะดีดตัวออกมาโดยอัตโนมัติ ทันทีที่มีอาการโคลง นอกจากนี้ยังได้รับการออกแบบให้รับแรงกระแทกจากการชนด้านหน้าในแนวทแยงมุม ซึ่งมักจะเกิดขึ้นมากกว่าการชนแบบตรง ๆ "แรงกระแทกจะถูกกระจายไปยังส่วนอื่น ๆ ที่ไม่โดนชน" โธมัส บาโลก้า ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรมและความปลอดภัยของบริษัทเบนซ์ในอเมริกาเหนือกล่าว ระบบความปลอดภัยอีกอย่างหนึ่งคือการผนึกกันชนหน้าเข้าไปในตัวถังเพื่อรับแรงกระแทก ความปลอดภัยต่าง ๆ เหล่านี้ ทำให้รถสปอร์ตเบนซ์ 500 เอสแอล มีราคาตั้งต้นที่ยังไม่บวกภาษีสูงกว่า 107,000 เหรียญในฮ่องกง

การแข่งขันสร้างรถสปอร์ตที่ดีที่สุดเป็นไปอย่างเข้มข้นในตลาดระดับบน แต่ตัวที่ทำเงินจริง ๆ คือตลาดรถสปอร์ตระดับล่าง ตอนที่มาสด้านำ MX 5 MIATA ออกสู่ตลาดเป็นครั้งแรกในปี 1989 ไม่ค่อยมีใครคิดว่าจะมีความต้องการมากนัก แต่ในปี 1990 ยอดขายในญี่ปุ่นและต่างประเทศรวมกันสูงถึง 92,000 คัน ในสหรัฐอเมริกาผู้ซื้อบางรายยอมจ่ายแพงกว่าราคาที่ประกาศถึง 50% เพื่อให้ได้เป็นเจ้าของรถคันนี้

คนส่วนใหญ่เห็นด้วยกับอิโตะแห่งนิสสันว่าความสำเร็จของ MX 5 MIATA ไม่ได้อยู่ที่เครื่องยนต์ แต่เป็นเพราะรูปโฉมและราคาที่ต่ำกว่า 20,000 เหรียญ แต่เท่านี้ก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้คู่แข่งของมาสด้าต้องหันมามอง มีข่าวว่า ฮอนด้ากำลังจะออกรถ NSX รุ่นเล็ก 1600 ซีซี ออกมาประกบภายใน 1 ปีจากนี้ และมาสด้าก็พร้อมที่จะต่อกรด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ที่ใหญ่และทรงพลังกว่าเดิมให้กับ MX 5 MIATA

มาสด้าไม่ใช่ผู้ผลิตรถยนต์รายแรกที่ลงไปเล่นกับตลาดรถสปอร์ตระดับล่าง ก่อนหน้านี้ในทศวรรษ 70 เฟียตได้ออกรถรุ่น X 19 1300 ซีซี ซึ่งได้รับความนิยมอย่างมากในสหรัฐฯ แต่ตลาดเป้าหมายของมาสด้าคือ ช่องว่างระหว่างรถสปอร์ตเฟียต X 19 กับรถที่มีราคาถูกลงมาหน่อยอย่าง ฮอนด้า ซีอาร์ เอ็กซ์ และ โฟล์คสวาเก้น ซีร็อคโค จีที

ตอนที่มาสด้ากำลังแนะนำ MX 5 MIATA ออกสู่ตลาดในปี 1989 นั้น บริษัท เกีย มอเตอร์ ซึ่งเป็นผู้ผลิตรถอันดับสองเกาหลีใต้ และมาสด้าเป็นผู้ถือหุ้นอยู่ด้วย 8% ก็กำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนารถสปอร์ตที่มีเครื่องยนต์ 2000 ซีซี ราคาประมาณ 20,000 เหรียญ แต่โครงการนี้ถูกระงับไปเพราะเกียเห็นว่ายังเร็วเกินไปสำหรับตลาดในประเทศ

แต่พอมาถึงวันนี้ ตลาดรถยนต์ในเกาหลีขยายขึ้น 3 เท่าตัวนับตั้งแต่ปี 1980 และคาดว่าจะมีอัตราการเติบโตที่สูงต่อไป จุน ยุง ซุก ซึ่งเป็นหัวหน้าทีมศึกษาในครั้งนั้น และเป็นผู้ช่วยผู้จัดการศูนย์พัฒนาและวิจัยของเกียในปัจจุบัน คาดว่าความต้องการรถสปอร์ตจะมีถึง 5,000 คันต่อปีเขากำลังรอการอนุมัติครั้งสุดท้ายจากผู้บริหารระดับสูงเท่านั้น และหากเบื้องบนไฟเขียว รถสปอร์ตคันแรกของเกาหลีใต้ก็จะวิ่งออกมาจากสายการประกอบได้ในปี 1997

จุนต้องการให้รถสปอร์ตที่จะออกมาอยู่ในราคาประมาณ 30,000 เหรียญ ใช้เครื่องยนต์แบบโอเวอร์เฮด แคมชาฟท์ ที่มีกำลัง 200 แรงม้า แต่ลูกน้องนักออกแบบของเขาคิดว่า ควรจะผลิตรถที่ราคาต่ำกว่า 10,000 เหรียญโดยจับกลุ่มลูกค้าเป้าหมายที่คนอายุ 25-35 ปี จุนไม่เห็นด้วย ด้วยเหตุผลว่า การลงทุนสร้างสายการผลิตรถสปอร์ตขึ้นมาใหม่นั้นใช้เงินลงทุนสูงมาก หากผลิตรถราคาถูก แม้จะขายได้จำนวนมาก ก็ไม่คุ้ม "รถสปอร์ตระดับบนแม้จะมีต้นทุนต่อหน่วยสูง แต่ใช่เงินลงทุนไม่มากเพราะว่าผลิตออกมาน้อยคัน" เขาอธิบายและประมาณว่าโรงงานที่สามารถผลิตรถสปอร์ตได้ปีละ 120,000 คันต่อปี จะมีต้นทุนเกือบ 1 พันล้านเหรียญ

ในขณะที่เกียกำลังตัดสินใจว่าจะผลิตรถสปอร์ตแบบไหนออกมาดี ฮุนได มอเตอร์ผู้ผลิตรถรายใหญ่ที่สุดของเกาหลี ก็นำรถต้นแบบ HCD-II ออกมาให้ยลโฉมกันแล้ว แคมชาฟท์ 1500 ซีซี 150 แรงม้า มีที่นั่งข้างหลังสำหรับผู้โดยสารคนที่สามด้วย ซึ่งต่างจากรถสปอร์ตส่วนใหญ่ที่มี 2 ที่นั่งเท่านั้น หากฝ่ายบริหารเห็นชอบด้วย ฮุนไดก็จะผลิตรถรุ่นนี้ออกมาได้ก่อนสิ้นทศวรรษนี้ โดยจะส่งไปขายที่สหรัฐฯ

ในอนาคต คอนเซ็ปต์ในการออกแบบรถสปอร์ตอาจจะมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย โยโกตะแห่งนิตยสาร CAR AND DRIVER'S เสนอว่า ควรจะมีรถสปอร์ตมาตรฐานหรือรถสปอร์ตโมดูลลาร์ กล่าวคือแทนที่รถแต่ละรุ่นจะมีอายุระหว่าง 6-7 ปี อย่างเช่นเป็นอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เพียงพอต่อการคืนทุนแม้จะผลิตในปริมาณต่ำ "เราควรจะมีรถสปอร์ตที่มีตัวถังและแชสซีส์ที่มีอายุใช้งานถึง 10 ปี แต่ในขณะเดียวกันก็สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์และระบบอุปกรณ์ใหม่ ๆ เข้าไปแทนของเก่าในรถคันเดิมนั้นได้โดยง่ายด้วย"

รถสปอร์ตรุ่นต่อไปจะมีประสิทธิภาพถึงขั้นเกือบสมบูรณ์ตามหลักแอโรไดนามิคส์ ทั้งนี้เนื่องจากวิทยาการด้านการทดสอบในอุโมงค์ลมได้ก้าวหน้าไปมาก ในเรื่องของน้ำหนักก็อาจจะเบาลงกว่าปัจจุบันครึ่งหนึ่ง แต่ก็เป็นการเปลี่ยนแปลงที่มีต้นทุนสูงมาก ทสุกิแห่งโตโยต้าประมาณว่าถ้าใช้อลูมิเนียมแทนโลหะ รถสปอร์ตคันหนึ่งจะมีต้นทุนเพิ่มขึ้น 40 เหรียญต่อน้ำหนัก 1 กิโลกรัม รถที่ราคา 30,000 เหรียญและหนัก 1.5 ตัน หากทำด้วยอลูมิเนียมทั้งคันราคาจะแพงขึ้นเท่าตัว

แต่ไม่ว่าในอนาคตโลกของรถสปอร์ตจะเป็นอย่างไร สิ่งที่แน่นอนก็คือ คนรักรถอย่างลิมและอีกนับพันคนในเอเซีย หมดสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของเฟอร์รารี่ หากครั้งหน้ามีคนถามลิมถึงรถในฝันของเขาหรือถ้าเขาเก็บเงินได้พอที่จะซื้อรถสปอร์ตสักคัน รถที่เขาเลือกไม่ใช่รถตระกูลยุโรปอีกแล้ว แต่อาจจะเป็นรถสปอร์ตสัญชาติเกาหลีเท่านั้น

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย