Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ พฤษภาคม 2550








 
นิตยสารผู้จัดการ พฤษภาคม 2550
I Believe I Can FLY...             
โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล
 


   
search resources

Aviation




วันที่ 19 มีนาคม 2550 ที่ผ่านมา หนังสือพิมพ์จีนแทบทุกฉบับต่างรายงานข่าวใหญ่เกี่ยวกับมติของคณะรัฐมนตรีจีนที่อนุมัติให้ดำเนินโครงการระยะยาวเพื่อสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่ในเชิงพาณิชย์ โดยมีการตั้งบริษัทขึ้นมารองรับการดำเนินงานของโครงการนี้ด้วย...

"การวิจัยและสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่นั้นเป็นนโยบายเชิงยุทธศาสตร์ที่สำคัญยิ่งของพรรคคอมมิวนิสต์และรัฐบาลจีน รวมถึงเป็นความมุ่งหวังของประชาชนชาวจีนที่มีมายาวนานหลายสิบปี อุตสาหกรรมการบินของประเทศจีนนั้นมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องมากว่า 50 ปี ในแง่ของเทคโนโลยีและปัจจัยพื้นฐาน ปัจจุบันประเทศจีนมีเพียงพอสำหรับการพัฒนาเครื่องบินขนาดใหญ่ การวิจัยและสร้าง เครื่องบินขนาดใหญ่ด้วยตัวเอง รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินในตลาดที่มีศักยภาพในการแข่งขันนั้นถือได้ว่ามีนัยสำคัญอย่างยิ่งต่อประเทศจีนในยุคของการปฏิรูปทางเศรษฐกิจและการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ดำเนินไปอย่างรวดเร็ว การพัฒนา ทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การเพิ่มศักยภาพในองค์รวมของประเทศ และช่วยเพิ่มความรวดเร็วของก้าวย่างในการพัฒนาไปสู่ความทันสมัย..."

ข้อความข้างต้นเป็นถ้อยแถลงของสำนักนายกรัฐมนตรีของประเทศจีน หลังการประชุมในวันที่ 18 มีนาคม ที่มีเวินเจียเป่า เป็นประธานในที่ประชุมและสร้างแรงสั่นสะเทือนไปทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งอุตสาหกรรมการบินเชิงพาณิชย์ของโลกที่ปัจจุบันผูกขาดอยู่ในมือของสองบริษัทยักษ์ใหญ่ คือ โบอิ้งและแอร์บัส

ขณะที่ก่อนหน้านั้น วอลเตอร์ เจมส์ แมคเนอร์นีย์ (W. James McNerney) นายใหญ่ของโบอิ้งก็เพิ่งออกมาให้สัมภาษณ์กับสื่อในยุโรป โดยออกมายอมรับว่า ในอนาคตคู่แข่งของโบอิ้งไม่ได้มีเพียงแค่แอร์บัสเท่านั้น แต่จะมีเพิ่มมาอีกหนึ่งคือ "คู่แข่งจากจีน"

การออกมาให้สัมภาษณ์ดังกล่าวของนายใหญ่โบอิ้งยิ่งตอกย้ำว่า สำหรับคนวงในอุตสาหกรรมการบินแล้วเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องล้อเล่น หรือคำพูดลอยๆ ของรัฐบาลจีนแต่อย่างใด

เมื่อได้ยินข่าวดังกล่าว หลายคนอาจตั้งข้อสงสัยว่า อยู่ๆ เหตุใดรัฐบาลจีนจึงกระโดดขึ้นมาผลักดันในเรื่องนี้ และโอกาสในการก้าวขึ้นมาเป็นผู้ผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ของจีนเพื่อแข่งกับบริษัทโบอิ้งจากสหรัฐอเมริกา และแอร์บัสจากค่ายยุโรป มีความเป็นไปได้มากแค่ไหน?

นโยบายในการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ดังกล่าวของจีนนั้นเป็นแผนระยะยาวที่จีนวางแผนเอาไว้ล่วงหน้านับสิบปี โดยแผนล่าสุดนี้ระบุไว้ว่าภายในปี พ.ศ.2563 (ค.ศ.2020) จีนจะต้องส่งเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ลำแรกขึ้นฟ้าให้ได้

ความจริงแล้วหากพลิกไปดูประวัติศาสตร์แล้วเราจะพบว่าจีนไม่ได้เพิ่งมีแนวคิดในการผลิตเครื่องบินเชิงพาณิชย์ หลังจากที่พบว่าสถิติการเดินทางทางอากาศของชาวจีน และอุตสาหกรรมการบินของจีนเติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แต่แนวคิดดังกล่าวเกิดขึ้นมาหลายสิบปีแล้ว อย่างน้อยๆ ก็ตั้งแต่ยุคปฏิวัติวัฒนธรรมสมัยท่านประธานเหมาเจ๋อตงยังมีชีวิตอยู่

ย้อนกลับไปในช่วงต้นทศวรรษ 70 ในยุคที่เครื่องยนต์ไอพ่นที่ใช้กับเครื่องบินนั้นเริ่มแพร่หลายมาได้ประมาณ 15 ปี ในช่วงเวลานั้นเมื่อผู้นำจีนจะเดินทางไปเยือนประเทศอื่นก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องเช่าเครื่องบินแบบเหมาลำมาจากต่างประเทศ

ทั้งนี้เมื่อมีชาวต่างชาติทักเอาว่า "ในช่วงเวลาที่ทั่วโลกเข้าสู่ยุคไอพ่น ประเทศมหาอำนาจอย่างจีนที่ยังไม่มีเครื่องบินไอพ่นก็เหมือนกับ "อินทรี" ที่ไร้ปีก" ผู้นำจีนจึงได้ทีเข็นโครงการผลิตเครื่องบินของตัวเองออกมา

ในเดือนสิงหาคม พ.ศ.2513 (ค.ศ. 1970) รัฐบาลจีนริเริ่มโครงการสร้างเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ขึ้น โดยให้ชื่อโครงการดังกล่าวว่า "โครงการ 708" (708 เป็นตัวเลขที่ดึงมาจากปีและเดือนที่มีการอนุมัติโครงการนี้คือ ปี 1970 เดือน 8) ทั้งนี้จากนโยบายดังกล่าวได้มีการดึงเอาหน่วยงานต่างๆ ทั่วประเทศที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการบินกว่า 300 หน่วยงาน เข้ามาร่วมพัฒนาเครื่องบินเชิงไอพ่นขนาดใหญ่ ที่วางแผนกันไว้ว่าจะออกแบบให้เป็นเครื่องบินระดับน้ำหนักบรรทุก 10 ตัน และให้ชื่อไว้ล่วงหน้าว่า "ยุ่น10" โดยคำว่า "ยุ่น" นี้ในภาษาจีนมีความหมายหลายประการ เช่น การขนส่ง, โชค ซึ่งถือว่าเป็นคำที่มีความหมายดี (ไม่ใช่ "ยุ่น" ที่หมายความถึง "ญี่ปุ่น" อย่างที่คนไทยเข้าใจนะครับ)

หลังจากผ่านการออกแบบและลงมือสร้างนานกว่า 10 ปี ในที่สุด "เจ้ายุ่น10" เครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ Made in China ที่นอกเหนือจากเครื่องยนต์ที่นำเข้ามาจากต่างประเทศแล้ว ชิ้นส่วนเกือบทั้งหมด (ร้อยละ 96) เป็นชิ้นส่วนที่ทำในประเทศจีน ก็มีโอกาสปรากฏกายและขึ้นบินโชว์ให้แก่สาธารณชนเห็นในตอนเช้าตรู่ของวันที่ 26 กันยายน 2523 (ค.ศ.1980) ที่สนามบินในแถบชานเมืองด้านเหนือของมหานครเซี่ยงไฮ้ และต่อจากนั้นอีกหลายปี "เจ้ายุ่น10" ก็มีโอกาสท่องไปทั่วน่านฟ้าของแผ่นดินมังกร โดยทำสถิติการบินไว้เบาะๆ ดังนี้คือ ระยะบินที่เคยบินไกลที่สุด คือ 8,600 กิโลเมตร ความเร็วสูงสุด 930 กิโลเมตรต่อชั่วโมง น้ำหนักบรรทุกขณะขึ้นบินที่มากที่สุดคือ 110 ตัน และบินเหนือระดับความสูง 11,000 เมตรได้

กระนั้นตำนานการบินของ "ยุ่น10" ก็ต้องสิ้นสุดลงหลังจากการขึ้นบินครั้งแรกได้ไม่กี่ปี เนื่องจากโครงการพัฒนาต่อเนื่องของเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่นี้ต้องการเงินทุนสนับสนุนเพิ่มเติมอีกมากถึง 300 ล้านหยวน ทำให้รัฐบาลจีนในขณะนั้นซึ่งมีเติ้งเสี่ยวผิงกุมบังเหียน และมีนโยบายพัฒนาเศรษฐกิจในระดับรากหญ้าก่อน จึงเก็บโครงการนี้พับใส่ลิ้นชักเอาไว้

ความล้มเหลวของโครงการ 708 ที่เกิดขึ้นในอดีต มีผู้วิเคราะห์ไว้ว่า เกิดจากทั้งปัจจัยทางการเมืองและปัจจัยทางเศรษฐกิจ กล่าวคือ ในด้านความร่วมมือในการสร้างเครื่องบินนั้นในช่วงทศวรรษ 80 ประเทศจีน มีความสัมพันธ์ที่ไม่ค่อยดีนักกับประเทศผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยี ทำให้โครงการนี้ต้องสะดุดลง ขณะที่ในอีกประเด็นหนึ่งคือ เครื่องบิน "ยุ่น10" นี้ผลิตเพื่อใช้ในภารกิจของผู้นำจีนเท่านั้น ทำให้ปริมาณการผลิตนั้นมีน้อย และไม่คุ้มต่อการวิจัย ลงทุน และผลิตชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อมาทดแทนชิ้นส่วนเดิมที่เสื่อมและสึกหรอไป

พอกล่าวถึงเรื่องราวและอุปสรรคของ "ยุ่น10" ซึ่งถือว่าเป็นตัวแทนของการสร้างเครื่องบินไอพ่นขนาดใหญ่ของจีนแล้ว ก็ทำเอาผมอดไม่ได้ที่จะนึกย้อนไปถึงอุตสาหกรรมรถยนต์ของจีนในยุคตั้งไข่เมื่อหลายสิบปีก่อน

หลังจีนเปลี่ยนเป็นสาธารณรัฐประชาชนจีนได้ไม่นาน ผู้นำแห่งพรรคคอมมิวนิสต์จีนก็มีนโยบายคล้ายๆ กันในการผลิตรถยนต์เพื่อนำมาใช้ประจำตำแหน่งในหมู่ผู้นำของพรรคคอมมิวนิสต์ ซึ่งในที่สุดประเทศจีนก็มีการพัฒนารถยนต์ยี่ห้อหนึ่งขึ้นมาเพื่อภารกิจนี้โดยเฉพาะ คือ รถยนต์ยี่ห้อ "หงฉี" ที่แปลเป็นภาษาไทยได้ว่า "ธงแดง"

อาจารย์ชาวจีนของผมเคยเล่าให้ฟังว่า "รถธงแดง" ในยุคแรกๆ นั้น เป็นรถยนต์ที่ใช้เทคโนโลยีการออกแบบและผลิตล้าหลังกว่ารถยนต์ของตะวันตกอย่างมหาศาล ไม่ว่าจะเป็นในเชิงของเครื่องยนต์ การออกแบบ รวมถึงลูกเล่นต่างๆ อย่างเช่น ระบบปรับอากาศของรถธงแดงในยุคแรกๆ นั้นก็คือ การวางเอาน้ำแข็งไว้ที่ช่องลงแล้วเอาพัดลมเป่าเพื่อให้อากาศในรถเย็นสบาย! เป็นต้น

ทั้งนี้ในเวลาต่อมา เมื่อผู้นำจีนในยุคต่อมาเห็นว่าการดื้อดึงและอวดดีผลิตรถยนต์ด้วยตัวเองต่อไปคงจะไม่ดีแน่ รัฐบาลจีนจึงจับมือกับบริษัทรถยนต์ของเยอรมันคือโฟล์คสวาเกน (อ่านเพิ่มเติม : เรื่อง 2 ล้อ-4 ล้อ โดย วริษฐ์ ลิ้มทองกุล ในนิตยสารผู้จัดการ ฉบับเดือนพฤศจิกายน 2546) ให้โฟล์คสวาเกน เข้ามาผลิตรถยนต์ในจีน โดยมีเงื่อนไขว่าเมื่อจะเข้ามาตั้งโรงงานในประเทศจีน เพื่อจำหน่ายแล้วโฟล์คก็ต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ให้กับจีนด้วย

หลังจากบริษัทต่างชาติเข้ามาผลิตรถยนต์ในประเทศจีนได้ไม่นาน ประเทศจีนก็เริ่มผลิตรถยนต์ของตนเองบ้าง จนในเวลานี้รถยนต์จีนหลายยี่ห้อมีคุณภาพดีพอที่จะส่งออกไปจำหน่ายในต่างประเทศได้แล้ว อย่างเช่น รถยนต์ยี่ห้อ Geely, Chery เป็นต้น

ในส่วนของเทคโนโลยีการผลิตเครื่องบินที่ถือว่าเป็นเทคโนโลยีชั้นสูงระดับปราบเซียนนั้น ปัจจุบันประเทศจีนสามารถผลิตเครื่องบินขนาดกลางและขนาดเล็กได้แล้วโดยเทคโนโลยีส่วนใหญ่นั้นได้รับการถ่ายทอดมาจากรัสเซียและตะวันตก นอกจากนั้นยังมีศักยภาพในการผลิตเครื่องบินขนาดกลางในเชิงพาณิชย์อีกด้วย โดยที่เห็นได้ชัดก็คือ การประกาศของไชน่า เอวิเอชั่น อินดัสตรี้ คอร์ปอเรชั่น (CAIC) ในช่วงเดือนมีนาคมที่ผ่านมาว่าจะทำการทดลองบินเครื่องบินโดยสารขนาดกลางรุ่น ARJ-21 ในเดือนมีนาคม 2551 พร้อมทั้งเปิดให้สายการบินในประเทศจีนจองสั่งซื้อแล้วด้วย

อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันจีนก็ยังคงขาดความสามารถในการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่ลำตัวกว้างอยู่ดี แม้ว่าในช่วงหลายปีที่ผ่านมาจีนจะสามารถดึงดูดยักษ์ใหญ่ด้านอุตสาหกรรมการบินของโลกให้เข้ามาทำธุรกิจกับผู้ผลิตชาวจีนได้ไม่น้อย เช่น โบอิ้งสั่งซื้อชิ้นส่วนหลายๆ อย่างจากซับพลายเออร์ จีน เช่น ประตู แผงปีก หางเสือ เป็นต้น ขณะที่แอร์บัสก็ประกาศแล้วว่าจะตั้งโรงงานประกอบเครื่องบินขั้นสุดท้ายที่เมืองเทียนจิน (เทียนสิน) และคาดว่าจะสามารถผลิตเครื่องบินโดยสารแอร์บัสรุ่น A320 ออกจากโรงงาน เป็นลำแรกได้ในปี 2551 นี้

ในเรื่องของความร่วมมือกับต่างชาติในการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่นี้ จริงๆ มีข่าวเล็ดลอดออกมาจากสื่อรัสเซียก่อนหน้านี้แล้วว่าในเดือนกันยายน 2548 ที่ผ่านมา ทางจีนได้มีการคุยกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินในรัสเซีย เพื่อวิจัยและพัฒนาเครื่องบินโดยสารรุ่น MC-21 สำหรับการผลิต ในประเทศจีน และนำมาทดแทนเครื่องบินโดยสารรุ่น TU-154 (Tupolev-154) ที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง...

ข่าวความร่วมมือระหว่างจีนกับรัสเซียเพื่อผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ดังกล่าวจนถึงปัจจุบันก็ยังไม่ได้รับการยืนยันจากทางรัฐบาลจีน แต่นักวิเคราะห์บางส่วนก็ให้ความเห็นว่า โอกาสของความร่วมมือระหว่างสองชาตินั้นมีความเป็นไปได้สูงขึ้นเรื่อยๆ โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาจากข้อจำกัดของการผลิตเครื่องบินพาณิชย์ของรัสเซีย และโอกาสในการผลิตและตลาดเครื่องบินพาณิชย์ในประเทศจีน

เมื่อพิจารณาจากปัจจัยแวดล้อม รวมไปถึงรายงานที่ระบุถึงตัวเลขคาดการณ์ความต้องการเครื่องบินใหม่ในประเทศจีนในอีกเกือบ 20 ปีข้างหน้า คือ พ.ศ.2568 หรือ ค.ศ.2025 ว่าจะมีจำนวนมากกว่า 2,200 ลำแล้ว ผมไม่แปลกใจเลยว่า เหตุใดจีนจึงจงใจที่จะขยับตัว เพื่อแสดงศักยภาพและปกป้องตลาดการบินของตน ที่ในอนาคตเชื่อแน่ได้ว่าจะกลายเป็นตลาดการบินเชิงพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก...

ส่วนความเป็นไปได้ของการก้าวขึ้นมาเป็นประเทศผู้ผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ของโลกแข่งกับโบอิ้งและแอร์บัสของจีนภายใน 10-20 ปีข้างหน้านั้น ไม่ว่าใครจะว่าอย่างไร แต่เมื่อลองย้อนกลับไปมองก้าวย่างในการพัฒนาของจีนในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นโครงการส่งยานและมนุษย์อวกาศขึ้นไปบนท้องฟ้า (เสินโจว 5, 6) การถีบตัวขึ้น กลายเป็นประเทศผู้เชี่ยวชาญในการส่งดาวเทียมเชิงพาณิชย์ของโลก โครงการเขื่อนกั้นแม่น้ำแยงซีเกียงที่ใหญ่ที่สุดในโลก โครงการสร้างทางรถไฟสายชิงไห่-ทิเบตที่สูงที่สุดในโลก ฯลฯ แล้ว...

ผมไม่เชื่อว่าจะมีใครกล้ายืนยันว่าเรื่องนี้ไม่มีทางเป็นไปได้!   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย