Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ กรกฎาคม 2534








 
นิตยสารผู้จัดการ กรกฎาคม 2534
วีระ สุสังกรกาญจน์ วิถีแห่งคนกล้าเปิดเสรีรถยนต์             
 

 
Charts & Figures

โครงสร้างภาษีนำเข้ารถยนต์ใหม่


   
search resources

วีระ สุสังกรกาญจน์
Vehicle




39 ปีที่ วีระ สุสังกรกาญจน์ เคี่ยวกรำในงานรับราชการ โดยเฉพาะในกระทรวงอุตสาหกรรมที่เขาได้เกิด และเติบโตจากนักอุตสาหกรรมโทหนุ่ม เมื่อ 34 ปีที่แล้ว จนกระทั่งได้เป็นปลัดกระทรวงอุตสาหกรรมเมื่อปี 2525-27 และรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมในปัจจุบัน

การที่คนๆหนึ่งจะดำรงตนอยู่ได้ท่ามกลางผลประโยชน์ของบางกลุ่มระดับยิ่งใหญ่ เป็นเรื่องราวที่ไม่ธรรมดา โดยเฉพาะแต่ละกลุ่มผลประโยชน์ในธุรกิจอุตสาหกรรมยักษ์ใหญ่เช่นอุตสาหกรรมเหล้า หรืออุตสาหกรรมรถยนต์ที่ว่ากันเป็นตัวเลขนับหมื่นนับแสนล้านบาท

ชีวิตของข้าราชการระดับบริหารอย่างวีระจึงเปรียบเสมือนการไต่เส้นลวด !

ครั้งหนึ่งเมื่อสมัยวีระ ยังดำรงตำแหน่งเป็นปลัดกระททรวงอุตสาหกรรม เมื่อปี 2527 เขาก็ได้เคยผ่านความเจ็บปวดช้ำชอกใจมาแล้ว จาการโดนย้ายอย่างสายฟ้าแลบเข้าประจำสำนักนายกรัฐมนตรี เพราะไม่สนองตอบต่อนโยบายของนักการเมืองอย่างอบ วสุรัตน์ ซึ่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมขณะนั้น ในกรณีนโยบายการรวมบริษัทเหล้าสองบริษัท คือสุรามหาราษฎรและสุราทิพย์เข้าด้วยกัน

จากวันคืนอันขมขื่นใจตั้งแต่ปี 2527 จนกระทั่งเกษียณอายุราชการเมื่อปีที่แล้ว เป็นเวลาห้าปีเต็มๆ ที่วีระต้องตกอยู่ในสภาพ "คนนอก" มาตลอด แบบข้าฯรู้ข้าฯเห็น แต่ข้าฯทำอะไรไม่ได้

แต่วันนี้ วีระมีอำนาจของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมอยู่ในมือที่จะตัดสินใจเรื่องทมี่เขาคิดว่าไม่เป็นธรรม และนโยบายเปิดเสรีก็เป้นทางออกหนึ่งที่ก่อให้เกิดอาการสะท้านฟ้าสะเทือนดินกันทั้งวงการอุตสาหกรรม

"บางคนบอกว่า นโยบายเสรีเป็นดาบสองคมที่อาจทำให้อุตสาหกรรมที่มีอยู่แล้วพังไปเลยก็ได้ มันก็คงจะไม่ใช่อย่างนั้น เพราะผมอยู่ในวงการอุตสาหกรรมมานานพอสมควร เรารู้ว่าเป็นอะไรเป็นอะไรที่เสรีนั้นเป็นการแก้เรื่องความไม่เป็นธรรมเป็นส่วนใหญ่ ไม่ใช่เสรีจนไปทำให้ผู้ประกอบการที่มีอยู่ล้มหายตายจากไป" ถ้าผู้ประกอบการฟังถ้อยคำของวีระก็คงจะร้องว่าไม่จริง แต่สำหรับประชาชนทั่วไปต่างยินดีแซ่ซ้องสรรเสริญนโยบายการแก้ไขการผูกขาด-ตัดตอน

หนึ่งนโยบายที่พลิกฟ้าคว่ำแผ่นดินมโหฬาร ก็คือนโยบายปล่อยให้อุตสาหกรรมรถยนต์มีการแข่งขันเสรีด้วยการปรับเปลี่ยนโครงสร้างภาษีรถยนต์ทั้งระบบ ตั้งแต่วัตถุดิบที่ผลิตชิ้นส่วน ภาษีรถยนต์สำเร็จรูปและภาษีชิ้นส่วนนำเข้าซีเคดี โดยเป็นการหารือร่วมกันระหว่างกระทรวงอุตสาหกรรม-พาณิชย์และคลังแล้วผ่านเข้าที่ประชุมคณะกรรมการการกลั่นกรองซึ่งมี สุธี สิงห์เสน่ห์เป็นประธาน

"ความจริงบริษัทรถยนต์คิดว่ารัฐบาลจะไม่ทำจริง จึงไม่มีการเตรียมตัว แต่พอนโยบายนี้ออกมาก็มีการโวยวายเป็นธรรมดา ผมไม่ได้คิดอะไรขึ้นมาลอยๆ หรือเล่นกับความคิดเฉยๆแต่ทำจริงๆ" ด้วยจุดยืนที่ต้องการเปิดเสรีรถยนต์ของวีระเช่นนี้ จึงทำให้ผู้บริหารบริษัทรถยนต์หันเข้ามารัฐมนตรีว่าการดร.ลิปนนท์ เกตุทัตแทน

แต่งานนี้ วีระได้รับมอบหมายจากดร.ลิปปนนท์ ในที่สุด วันที่ 12 มิ.ย.ก็ได้ปรากฏตัวเลขภาษีนำเข้ารถยนต์ใหม่จะเก็บเพียง 60 %เท่านั้น (ยังไม่รวมค่าภาษีอื่นๆอีก) จากเดิมที่เคยเสียภาษีนำเข้า 180% รวมค่าภาษีอื่นๆจะต้องมีภาษีที่ต้องเสียรวม 400% สำหรับต่ำกว่า 2,300 ซีซีและ 600% สำหรับรถเกินกว่า 2,300 ซีซี

นอกจากนั้นยังยกเลิกเก็บภาษีเซอร์ชาจหรือค่าธรรมเนียมพิเศษทั้งหมด จากเดิมที่เคยเก็บ 30-100% ของราคาบวกภาษีแล้ว ส่วนอัตราภาษีชิ้นส่วนสำเร็จรูปที่นำเข้าเดิมเก็บในอัตรา 112% ปรับลดเหลือ 20% เท่านั้นทั้งนี้จะไม่มีการแบ่งเป็นรถต่ำกว่าหรือสูงกว่า 2,300 ซีซีอีกต่อไป

"เชื่อว่าถ้าหากประกาศภาษีใหม่จะทำให้ราคารถยนต์ในประเทศถูกลง 20-25% แต่คงจะไม่ถูกลงทันที เพราะยังมีปัญหาสต็อกเก่าซึ่งต้องใช้เวลา 5-6 เดือน ทางออกของบริษัทรถยนต์ก็คือ จะต้องมีการลดราคาโดยคิดราคาเฉลี่ยทั้ง 6 เดือน เพื่อให้ขาดทุนน้อยที่สุดเช่น BMW ทำไปแล้ว หรือไม่รัฐบาลก็ต้องชดเชยภาษีให้ ซึ่งเรื่องนี้กระทรวงการคลังจะเป็นผู้พิจารณา" แนวทางการดำเนินการนี้เป็นสิ่งที่รมช.วีระ ได้ทำอยู่

สำหรับผลกระทบที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ซึ่งมีไม่ต่ำกว่า 150 ราย วีระกล่าวว่ามีบางรายแจ้งว่าไม่เดือดร้อน เพราะเป็นรายที่มีคุณภาพมาตรฐานดี ที่มีตลาดลูกค้ารองรับอยู่แล้วโดยเฉพาะตลาดในต่างประเทศ ซึ่งให้ราคาดีกว่าในประเทศ ส่วนพวกที่เดือดร้อนคือ พวกที่ผลิตไม่ได้มาตรฐาน

ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายใหญ่ เช่น ซัมมิทออโตพาร์ทมีคุณภาพมาตรฐานดี ศิริบูรณ์ เนาว์ถิ่นสุขให้ข้อคิดว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ อาจไม่ได้ผลกระทบที่เสียหายจากการดำเนินนโยบายเปิดเสรีนำเข้ารถยนต์และการปรับโครงสร้างภาษีเลย เพราะว่าชิ้นส่วนที่ผลิตมุ่งตอบสสนองโรงงานประกอบรถปิคอัพและรถบรรรทุกมากกว่ารถยนต์นั่ง

กระนั้นก็ตามวีระก็ย้ำว่า "เราพยายามช่วยพวกนี้ โดยจะพยายามชี้แจงกับกระทรวงการคลังให้มีการลดภาษีนำเข้าวัตถุดิบในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ให้ ซึ่งจะเสนอคณะกรรมการกลั่นกรองเศรษฐกิจต่อไป"

"จริงๆแล้ว ผมไม่เห็นด้วยกับตัวภาษีที่จะมีการปรับใหม่ เนื่องจากไม่ทำให้เกิดการแข่งขันมาก เพราะอัตราช่องว่างระหว่างซีเคดี. (ชิ้นส่วนอุปกรณ์รถยนต์แบบถอดแยกส่วน)กับซีบียู.(การนำเข้ารถยนต์ทั้งคัน) ยังห่างกันถึง 40% ถ้าจะให้เกิดการแข่งขันอย่างแท้จริง ควรจะห่างกันเพียง 15-20% เท่านั้น แต่ทางกระทรวงการคลังยืนยันว่าสามารถลดให้ได้เพียงเท่าที่เห็น"วีระเล่าให้ถึงจุดต่างของเขากับคลัง

งานนี้เป็ฯที่เชื่อว่าเมื่อลดภาษีแล้วอาจจะไม่มีการนำเข้ารถยนต์มากนัก เพราะบริษัทรถยนต์จะต้องนั่งดีดลูกคิดตัวเลขว่าจะประกอบในประเทศดีกว่า หรือนำเขส้าคุ้มกว่าเพราะว่าราคานาเข้าบวกภาษียังสูงกว่าประกอบรถเองในประเทศ และการนำเข้าต้องทำเป็นล็อตใหญ่จึงจะคุ้ม โดยเฉพาะบางบริษัทที่มีปัญหาการผลิตจะพึ่งการนำเข้า

"ถือว่านี่เป็นการกระตุ้นตลาดให้บริษัทรถยนต์ตื่นขึ้นมาดูตัวเอง และพัฒนาคุณภาพเพื่อรองรับการแข่งขัน"

ในปีที่แล้ว ปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งมีถึง 65,885 คัน รถปิกอัพผลิตได้ 67,613 คัน และรถบรรทุก 70,509 คัน คิดเป็นยอดขายก็มีมูลค่าทั้งสิ้นไม่ต่ำกว่า 250,308 ล้านบาท ทั้งนี้สัดส่วนการถือครองตลาด 90%เป็นรถค่ายญี่ปุ่น ที่เหลือเป็นรถค่ายยุโรป

"ที่ผ่านมานับว่า บริษัทรถยนต์และโรงงานประกอบรถรวยกันมามากพอแล้ว" วีระกล่าว

นี่เป็นสิ่งที่วีระรู้อยู่เต็มอกถึงงนโยบายที่รัฐบาลได้อุ้มชูคุ้มครอง

อุตสาหกรรมนี้มาไม่ต่ำกว่า 30 ปี โดยหวังว่าจะพัฒนาไปสู่ขั้นส่งออกได้ โดยบังคับให้ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 54% สำหรับรถยนต์นั่ง และ 70%สำหรับรถปิกอัพซึ่งก็ไม่ได้สลักสำคัญอันใด เพราะไม่ได้ใช้เทคโนโลยีมากมาย ขณะที่ชิ้นส่วนที่นำเข้าต้องใช้เทคโนโลยีระดับสูงและคุณภาพและราคาเอาเปรียบผู้ซื้อมาก บางรายก็อ้างเหตุผลขึ้นราคารถเพราะค่าราคาเงินเยนสูง ทั้งที่ผลิตไม่ทันกับความต้องการ

ด้วยความไม่เป็ฯธรรมนี้วีระเล่าให้ฟังว่ารัฐจึงคิดว่าน่าจะพัฒนาให้มีการแข่งขันกันมากขึ้น ซึ่งที่ทำมาก็คือยกเลิกจำกัดซีรี่ส์ต่อมาคือนโยบายนำเข้ารถยนต์ต่ำกว่า 2,300 ซ๊ซ๊ ซึ่งจะเป็นตัวกระตุ้นตลาด และที่สำคัญก็ได้เปิดเสรีโรงงานประกอบรถยนต์นั่งและยกเลิกการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศด้วย

"มีบริษัทรถยนต์มากมายสนใจจะเข้ามาไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถยนต์จากสเปน บราซิลและเกาหลี ที่สนใจจะลงทุนชิ้นส่วนจนถึงโรงงานประกอบรถยนต์เพื่อส่งออก ซึ่งผมว่าถ้าเกาหลีเข้ามาก็จะกระตุ้นตลาดได้มาก เพราะเกาหลีเป็นคู่แข่งที่สำคัญของญี่ปุ่น" ถ้าหากการเข้ามาของบริษัทรถยนต์ต่างๆตามที่ รมช.วีระ เล่าให้ฟังนี้เกิดขึ้นในอนาคตตลาดการแข่งขันเสรีคงจะเอื้ออำนวยให้ตลาดเป็นของผู้ซื้อมากขึ้น

แต่อนาคตคือ สิ่งไม่แน่นอน ยิ่งบนผลประโยชน์ก้อนมหาศาลมูลค่านับแสนๆ ล้านบาทนี้ ที่ผูกพันเชิงธุรกิจการเมืองนี้แล้ว ยิ่งพิสูจน์ได้ว่าอำนาจอิทธิพลของผู้ประกอบการมีมากน้อยเพียงใด แค่ลองคิดเล่นๆว่าร้อยละ 2 ของเงินสองแสนล้านบาทจะเป็นเงินก้อนเท่าใด? ที่จะผลักดันให้กลุ่มอิทธิพลทางการเมืองบีบบังคับนโยบายให้ตีบตันได้

เรื่องเช่นนี้วีระเคยผ่านร้อนผ่านหนาวมาแล้ว ผิดกันที่อดีตเขาเป็นเพียงผู้ถูกกระทำแต่มามางานยักษ์คราวนี้ เขาเป็นผู้มีอำนาจกระทำการได้ ถ้าเกิดมรรคผลสำเร็จ ก็ต้องนับว่าวีระสุสังกรการญจน์คนนี้ได้ล้างมือในอ่างทองคำได้อย่างงดงามด้วยวิถีแห่งคนกล้า

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย