Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 




ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ มีนาคม 2535








 
นิตยสารผู้จัดการ มีนาคม 2535
"มลพิษจากยานยนต์ 2500 DI ของอีซูซุ"      
โดย โสภิดา วีรกุลเทวัญ
 

 
Charts & Figures

การเปรียบเทียบเครื่องยนต์ 3 ระบบที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ขณะใช้งานเต็มที่ ของรถ 2000 ซีซี 4 สูบ


   
www resources

โฮมเพจ ตรีเพชรอีซูซุเซลส์

   
search resources

ตรีเพชรอีซูซุเซลส์, บจก. - TPIS
Vehicle
โนบูโตชิ อาคาโอะ




"ประหยัดน้ำมัน 7 ปีก่อน อีซูซุจับความต้องการตลาดของคนไทยได้ จึงผลิต DI สู่ตลาดปิกอัพ การใช้กฎหมายควบคุมมลพิษของรัฐ อีซูซุกอบโกยอย่างสบายใจ แต่คนไทยตายผ่อนส่งจากควันพิษ"

การหยิบยกปัญหาเครื่องยนต์ดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชันที่ใช้ในรถปิกอัพก่อให้เกิดมลพิษ เนื่องจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ถูกกล่าวถึงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในการประชุม "การประสานธุรกิจกับสิ่งแวดล้อมในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก" เมื่อปลายเดือนได้ใช้ระบบนี้ย่างเป็นปีที่เจ็ดแล้ว

เหตุที่มีการพูดคุยถึงเรื่องนี้เนื่องจากบุญเทียม เขมาภิรัตน์ อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรกรุงเทพมหานครในฐานะผู้ประสานงานโครงการพัฒนาคุณภาพชีวิต ซึ่งรณรงค์เกี่ยวกับเรื่องไอเสียรถยนต์เป็นพิษได้หยิบยกประเด็นเครื่องยนต์ดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชัน ที่ก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ ขึ้นถามต่อผู้แทนฝ่ายกิจการสิ่งแวดล้อม กระทรวงการต่างประเทศญี่ปุ่นคือโนบูโตชิ อาคาโอะว่าประเทศญี่ปุ่นได้เลิกใช้เครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันที่ขายอยู่ในประเทศไทยจริงหรือไม่

คำตอบคือใช่…เพราะก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ และแถมท้ายว่าทางญี่ปุ่นพร้อมที่จะเลิกการขายเครื่องยนต์ประเภทนี้ในประเทศไทยหากหน่วยงานรัฐของไทยกำหนดมาตรฐานสินค้าห้ามขายเครื่องยนต์ดังกล่าว

มลพิษทางอากาศในกรุงเทพมหานครเป็นปัญหาที่เรื้อรังมาเป็นเวลาหลายปี จนกระทั่งคนเมืองหลวงเกือบจะตกอยู่ในสภาพที่เคยชินกับสภาวะเช่นนี้ ทุกคนต่างสัมผัสได้ถึงความเลวร้ายของสภาพอากาศได้ด้วยตนเอง โดยไม่จำเป็นต้องอาศัยเทคนิคเครื่องมือวัดของสำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติมาเป็นตัวบ่งชี้

จากการศึกษาของคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติระบุแหล่งที่มาของมลพิษทางอากาศเกิดจากเครื่องยนต์มากที่สุด รองลงมาคืออุตสาหกรรมปิโตรเลียม โรงจักรไฟฟ้า อุตสาหกรรมอื่น ๆ ซึ่งปล่อยไฮโดรคาร์บอน และไนโตรเจนออกไซด์เสียเป็นส่วนใหญ่

อาจกล่าวได้ว่าอากาศไม่บริสุทธิ์ในกรุงเทพฯ มีสาเหตุหลักจากมลพิษไอเสีย (EXHAUST EMISSION) ซึ่งหมายถึงก๊าซหรือสารต่าง ๆ ที่ปะปนออกมากับไอเสียของเครื่องยนต์และมีสภาพเป็นพิษต่อสิ่งแวดล้อม ก๊าซพิษเหล่านี้เกิดจากปฏิกิริยาในการเผาไหม้ของอากาศและเชื้อเพลิงโดยตรง แต่ระดับความเข้มข้นจะเปลี่ยนแปลงไปตามชนิดและสภาพการทำงานของเครื่องยนต์ คุณสมบัติและคุณภาพของเชื้อเพลิง และการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ของผู้ใช้

แสงสันติ์ พานิช อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้กล่าวถึงมลพิษทางอากาศของกรุงเทพฯ ในงานอภิปรายแห่งหนึ่งว่าฝุ่นละอองที่มีการตรวจพบแบ่งออกเป็นสองลักษณะ หนึ่งคือฝุ่นขนาดใหญ่ที่มาจากฝุ่นดินและผงเกลือที่พัดมาจากทะเลธรรมชาติ และสองคือฝุ่นขนาดเล็กซึ่งสามารถเข้าสู่ปอดได้ง่ายมีส่วนผสมของคาร์บอนในรูปของผงถ่านคาร์บอน และสารอินทรีย์คาร์บอนซึ่งมีแหล่งกำเนิดจากไอเสียรถยนต์ประเภทควันดำจากรถดีเซลเป็นส่วนใหญ่

ฝุ่นละอองที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพเหล่านี้เกิดจากการเผาไหม้เชื่อเพลิงในรถยนต์และการใช้เชื้อเพลิงที่มีกำมะถันสูงทำให้เกิดควันดำและไฮโดรคาร์บอน

เครื่องยนต์ดีเซลจะใช้กับรถปิกอัพ รถบรรทุกขนาดต่าง ๆ และรถประจำทาง เป็นต้น ระบบที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้มี 2 ระบบ คือระบบไดเรกต์อินเจ็กชัน (DIRECT INJECTION-DI) กับระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชัน (INDIRECT INJECTION - IDI)

รถปิกอัพขนาด 2500 ซีซีที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันคือรถยนต์ที่ถูกระบุว่าก่อให้เกิดมลพิษเนื่องจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์

ธีระยุทธ สุวรรณประทีป รองศาสตราจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์อธิบายตามหลักวิชาการของระบบที่เป็นปัญหาดังกล่าวกับ "ผู้จัดการ" ว่า

"DI ถ้าใช้กับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่จะสามารถผสมกันได้ดีระหว่างอากาศกับน้ำมัน คือเวลาฉีดน้ำมันเข้ากระบอกสูบซึ่งมีขนาดโตจะเกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ แต่จะมีปัญหาเวลาใช้กับรถขนาดเล็กซึ่งมีกระบอกสูบเล็กลงอย่างเช่นรถปิกอัพ"

ระบบ DI หมายถึงการที่หัวฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลจะฉีดน้ำมันเข้าไปกระบอกสูบโดยตรง ซึ่งแตกต่างจากระบบ IDI ที่ใช้กันสองแบบคือ ห้องเผาไหม้เแบบสเวิร์ลแชมเบอร์ (SWIRL CHAMBER-SC) และแบบพรีแชมเบอร์ (PRE-CHAMBER - PC) ซึ่งหัวฉีดน้ำมันจะฉีดเชื้อเพลิงไปที่ห้องเผาไหม้ห้องเล็กช่วยในการเผาไหม้ก่อนที่จะไปสู่ห้องเผาไหม้หลัก (ดูภาพประกอบ)

ข้อดีของการเผาไหม้ในห้องเล็กก่อนตามแบบ SC และ PC คือเมื่อหัวฉีดฉีดน้ำมันเขาไป การคลุกกันระหว่างอากาศและน้ำมันจะเป็นไปได้ดี พอเริ่มการจุดระเบิดประกายไฟก็จะพ่นจากห้องเผาไหม้เล็กมาสู่ห้องเผาไหม้ใหญ่ เผาจนกระทั่งเสร็จสมบูรณ์ ขณะเผาไหม้มีการเคลื่อนตัวผสมระหว่างน้ำมันและอากาศไปตลอด

ส่วนระบบ DI กระบอกสูบจะทำหลุมไว้ที่ส่วนหัวเป็นเหมือนห้องเผาไหม้เล็ก ๆ ของ SC แต่ทำหน้าที่เพียงป้องกันการกระแทกของหัวฉีด เมื่อเชื้อเพลิงผ่านหัวฉีดน้ำมันจะเกิดการเผาไหม้โดยตรงที่ห้องเผาไหม้เลยไม่ได้ผ่านห้องเล็ก ซึ่งก่อให้เกิดการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์เนื่องจากน้ำมันกับอากาศเกิดการคลุกเคล้าที่ไม่ได้สัดส่วนตามทฤษฎี

การเผาไหม้สมบูรณ์หรือไม่สมบูรณ์จะดูได้จากควันดำที่ออกจากท่อไอเสียมีลักษณะเป็นละอองเขม่าซึ่งก็คือน้ำมันที่หลงเหลือจากการเผาไหม้ เนื่องจากสภาพอุณหภูมิในห้องเผาไหม้ต่ำกว่าปกติหรืออากาศไม่เพียงพอ

โดยปกติการเผาไหม้จะทำให้เกิดคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ซึ่งเป็นการผสมระหว่างออกซิเจนกับคาร์บอนที่สมบูรณ์ หากส่วนผสมไม่เหมาะสมเพราะออกซิเจนน้อยกว่าจะทำให้เกิดมลพิษที่อันตรายคือคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO)

นักวิชาการด้านเครื่องกลจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ชี้ให้เห็นจุดดีของระบบ DI ว่าเป็นระบบที่ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าระบบ IDI เพราะกระบอกสูบของ IDI มีเนื้อที่กว้าง ผิวสัมผัสมากกว่า ทำให้ความร้อนซึ่งมาจากน้ำมันเชื้อเพลิงถ่ายเทไปมาก เป็นการสูญเสียน้ำมันเชื้อเพลิงมากตามไปด้วย หรืออาจจะกล่าวตามหลักวิศวกรรมว่าประสิทธิภาพเชิงความร้อน (TERMAL EFFICIENCY) ของระบบ DI สูงกว่าระบบ IDI

ข้อเด่นของระบบ DI นี้เองที่กลายมาเป็นจุดขายของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ซึ่งตรงกับความต้องการของผู้ใช้ ส่งผลให้ยอดขายพุ่งสูงขึ้นขณะเดียวกันมลพิษของอากาศในกรุงเทพฯ ก็สูงขึ้นตามไปด้วยโดยที่ผู้ใช้แทบจะไม่ได้รับรู้ด้วยซ้ำว่าเหตุเกิดจากระบบของเครื่องยนต์ที่ตนใช้อยู่

EISELE - DAIMLER BENZ ได้แสดงถึงผลการทดสอบเรื่องควันดำและการใช้น้ำมันจากห้องทดลองเกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์ดีเซลสามระบบคือไดเรกต์อินเจ็กชัน สเวิร์ลแชมเบอร์ และพรีแชมเบอร์ที่ใช้ในรถขนาด 2000 ซีซี สี่สูบไว้ในหนังสือ ENGINE TRAINING TEXTBOOK ของหน่วยผลิต SAGA MIHARA MACHINERY WORKS แห่งบริษัท MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES พบว่าระบบที่ก่อให้เกิดควันดำมากที่สุดคือ ไดเรกต์อินเจ็กชัน ขณะเดียวกันก็สิ้นเปลืองน้ำมันน้อยที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับสเวิร์ลแชมเบอร์ที่ก่อให้เกิดควันดำน้อยกว่าแต่เปลืองเชื้อเพลิงมากกว่า (ดูกราฟประกอบ)

"เท่าที่ผมทราบ ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันปกติเขาจะใช้เฉพาะรถใหญ่ซึ่งวิ่งในไอเวย์ระหว่างตัวจังหวัดกับตัวจังหวัด ขนถ่ายสินค้า รถเหล่านี้จะไม่ให้เข้ามาในเมืองหลวง ซึ่งเป็นบริเวณที่การจราจรแออัด" สมพงษ์ พิเชฐภิญโญ หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์กล่าวถึงลักษณะการใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันในประเทศญี่ปุ่น

บุญเทียม เขมาภิรัตน์กล่าวกับ "ผู้จัดการ" ในเรื่องเดียวกันว่า

"เท่าที่ผมสอบถามกับผู้คนที่เกี่ยวข้องในวงการเครื่องยนต์ พบว่าไดเรกต์อินเจ็กชันที่ใช้กับรถปิกอัพแบบในเมืองไทย ไม่เห็นว่ามีใช้ในญี่ปุ่น เขาจะใช้แต่กับรถที่มีขนาด 6000 ซีซีขึ้นไป"

วิศวกรด้านเครื่องยนต์ชาวญี่ปุ่นที่ทำงานกับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์แห่งหนึ่งในเมืองไทยกล่าวถึงกรณีนี้ว่า หน่วยงานของรัฐในประเทศญี่ปุ่นจะไม่สั่งซื้อรถดีเซลระบบไดเรกต์อินเจ็กชันมาใช้ในงานราชการ แต่ในส่วนของเอกชนยังมีการใช้กันอยู่

แม้ว่าจะยังไม่มีข้อสรุปที่ชัดเจนนักว่า ในประเทศญี่ปุ่นมีการเลิกใช้ระบบนี้จริงหรือไม่? อย่างไร? ก็คงไม่สำคัญเท่ากับว่าโดยหลักการทำงานของเครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันมีทั้งข้อดีและข้อเสียแต่ถูกนำมาใช้งานอย่างไม่เหมาะสมในประเทศไทย ด้วยความจงใจของผู้ผลิตที่ละเลยปัญหาทางด้านมลพิษซึ่งเป็นข้อด้อยของระบบนี้

"ผู้จัดการ" ได้พยายามสอบถามไปยังบริษัทตรีเพชรอีซูซุ จำกัด ผู้ประกอบการและจำหน่ายรถปิกอัพขนาด 2500 ซีซีประจำประเทศไทยที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันเป็นรายแรกตั้งแต่ปี พ.ศ. 2529 เพื่อให้ทางอีซูซุได้ชี้แจงข้อเท็จจริงว่าเพราะเหตุใดทางบริษัทจึงได้นำระบบนี้มาใช้กับรถปิกอัพ แต่เจ้าหน้าที่ของอีซูซุแจ้งกลับมาว่าทางฝ่ายบริหารระดับสูงชาวญี่ปุ่นคือนายมาฮารูชิที่รับผิดชอบด้านนี้ไม่อาจให้สัมภาษณ์ได้เนื่องจากเดินทางไปต่างประเทศ

อย่างไรก็ตามวงการรถปิกอัพรู้กันดีว่าปิกอัพรุ่น 2500 DI ของอีซูซุที่มีแถบสติกเกอร์ติดอยู่ข้างรถทุกคัน เป็นรถที่ได้รับความนิยมจากผู้ใช้อย่างมาก เนื่องจากการโฆษณาสรรพคุณว่าเป็นรถที่ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงและเครื่องมีความแรงสูง

ยอดขายรถปิกอัพขนาด 2500 ซีซี ในช่วงปีที่ผ่านมา ยี่ห้อโตโยต้า อีซูซุ และนิสสันสูงเป็นสามอันดับแรก รองลงมาเป็นมิตซูบิชิ มาสด้า ฟอร์ด และเปอโยต์

สำหรับปิกอัพของโตโยต้ายอดขายปีที่แล้วจำนวน 45,427 คัน มีส่วนแบ่งการตลาด 29.2% ตามด้วยอีซูซุ 45,248 คัน มีส่วนแบ่ง 29.1% นิสสันมีส่วนแบ่ง 23.4% สำหรับมิตซูบิชิ 15.4% ที่เหลือเป็นยี่ห้ออื่น ๆ

ยอดขายอันดับสามอย่างนิสสันซึ่งแต่เดิมเคยใช้ระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชันได้หันมาใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันโดยศิริชัย สายพัฒนา ผู้ช่วยรองผู้จัดการใหญ่การตลาด บริษัทสยามกลการ จำกัด ให้เหตุผลว่า เครื่องยนต์แบบไดเรกต์อินเจ็กชันสอดคล้องกับความนิยมและความต้องการของผู้ใช้ในประเทศไทย เหตุผลในแง่การตลาดนี้มีน้ำหนักอย่างยิ่งสำหรับบรรดาผู้ผลิตทั้งหลาย ดังนั้นปิกอัพอีกหลายยี่ห้อจึงหันมาใช้ไดเรกต์อินเจ็กชันกันเป็นแถว

เวลานี้เหลือเพียงโตโยต้ายี่ห้อเดียวที่ใช้ระบบอินไดเรกต์อินเจ็กชัน โดยเลือกแบบสเวิร์ลแชมเบอร์

นั่นหมายความว่าอย่างน้อยที่สุด 70% ของรถปิกอัพที่วิ่งอยู่บนท้องถนนในกรุงเทพฯ ล้วนมีส่วนร่วมก่อให้เกิดควันดำด้วยสาเหตุจากระบบเครื่องยนต์ของรถ

ข้อมูลจากการตรวจจับควันดำและเสียงที่ทางโครงการพัฒนาคุณภาพชีวิตร่วมกับตำรวจจราจรตั้งจุดตรวจตามสถานที่ต่าง ๆ ระหว่างวันที่ 12 กันยายน 2526 - 31 มกราคม 2535 มีรถที่เข้าตรวจทั้งหมดประมาณ 1.1 ล้านคัน รถที่ควันดำและเสียงมากกว่าปกติมี 425,937 คัน ในจำนวนนี้มีรถปิกอัพที่ได้รับการตรวจ 107,346 คัน พบว่ารถควันดำและเสียงเกินมาตรฐานมีจำนวน 51,008 คัน

เจ้าหน้าที่อาสาสมัครของโครงกรพัฒนาคุณภาพชีวิต ที่ออกตรวจจับควันดำร่วมกับตำรวจจราจร ณ จุดตรวจสำราญราษฎร์ บริเวณอนุสาวรีย์ประชาธิปไตยเปิดเผยว่ามีรถปิกอัพ 2500 DI ป้ายทะเบียนสีแดงจำนวนมาก ที่ปล่อยควันดำเกินกว่ามาตรฐาน นับเป็นรูปธรรมที่สอดคล้องกับตัวระบบที่มีปัญหาของไดเรกต์อินเจ็กชันที่ถึงแม้จะเป็นรถปิกอัพ 2500 ซีซี ที่สภาพการปรับแต่งเหมือนกัน องค์ประกอบอื่น ๆ ของรถสมบูรณ์ทุกอย่างแต่รถที่ใช้ระบบไดเรกต์อินเจ็กชันยังคงปล่อยควันดำหรือเขม่ามากกว่าระบบอื่น ๆ

และถ้ารถปิกอัพระบบไดเรกต์อินเจ็กชันมีปัญหาจริง เหตุใดยังคงปล่อยให้วิ่งอยู่บนท้องถนนได้?

โนบูโตชิ อาคาโอะ ผู้แทนฝ่ายกิจการสิ่งแวดล้อมของญี่ปุ่นพูดถึงการแก้ปัญหาเรื่องนี้ว่าขึ้นอยู่กับฝ่ายไทย ญี่ปุ่นพร้อมที่จะเลิกขายหากไทยกำหนดมาตรฐานสินค้าห้ามขายเครื่องยนต์ประเภทนี้

ทางด้านประดิษฐ์ เชี่ยวสกุล ที่ปรึกษาสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภคก็กล่าวว่าทางสำนักงานฯ จะต้องได้รับการร้องเรียนจากผู้บริโภคก่อนเป็นลำดับแรก จากนั้นจึงจะเข้าไปตรวจสอบหลักฐานและสอบถามจากผู้เชี่ยวชาญ

"หลักใหญ่ของมลพิษคือการทำงานของเครื่องยนต์ ตั้งแต่รถใหม่ ๆ ที่ออกมาก็ไม่มีกฎเกณฑ์ เราต้องยอมรับว่าไม่มีการควบคุม กระทรวงอุตสาหกรรมไม่มีกฎในเรื่องนี้ เขาเป็นคนอนุญาตให้ตั้งโรงงานดูแลเรื่องการนำเข้าชิ้นส่วน แต่เราไม่มีกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับเรื่องสิ่งแวดล้อมเลย"

สรรทัศ กุมภลำ หัวหน้าฝ่ายอากาศเสียจากยานพาหนะ สำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติให้ความเห็น

ส่วนทางฝ่ายสำเนา จุลกะรัตน์ เลขาธิการสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (สมอ.) ชี้แจงว่าหน่วยงานของไทยไม่มีสิทธิไปควบคุมเรื่องสเปกเครื่องยนต์ จะดูแลได้เฉพาะส่วนของมลพิษจากรถยนต์ให้เป็นไปตามมาตรฐานมลพิษจากรถยนต์ที่ทาง สมอ. เริ่มมีการกำหนดมาตรฐานการปล่อยมลพิษในเครื่องยนต์ดีเซลที่จะประกาศใช้ในปีนี้ ส่วนเครื่องยนต์ดีเซลคาดว่าจะเป็นปีหน้า แต่ทั้งสองมาตรฐานไม่ได้มีผลในการบังคับใช้ทางกฎหมาย

หากย้อนพิจารณาความพยายามของรัฐในการแก้ปัญหาเรื่องมลพิษทางอากาศที่มีสาเหตุใหญ่มาจากยานยนต์ ในเรื่องสารตะกั่วที่ปล่อยออกมากับไอเสียของรถที่ใช้น้ำมันเบนซินชนิดมีสารตะกั่ว รัฐบาลประกาศลดสารตะกั่วจาก 0.45% เหลือ 0.40% ในปี พ.ศ. 2533 และจะลดเหลือ 0.15% ในปี พ.ศ. 2536

ปี พ.ศ. 2533 มีการปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซลจากแต่เดิมมีจุดกลั่นที่ 370 องศาเซลเซียสเป็น 357 องศาเซลเซียส ซึ่งคาดว่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องควันดำ

ปัญหาเรื่องควันขาวที่มีสาเหตุจากการเผาไหม้ของน้ำมันหล่อลื่นจากรถจักรยานยนต์สองจังหวะกำหนดให้เริ่มใช้น้ำมันหล่อลื่นชนิดที่ลดควันขาว

และล่าสุดในปี พ.ศ. 2536 รถยนต์ที่ออกใหม่บังคับให้ต้องติดตัวแคตตาลิติกคอนเวอร์เตอร์ (CATALYTIC CONVERTER) ซึ่งคาดว่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และไฮโดรคาร์บอน

สำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ได้กำหนดมาตรฐานค่าควันดำ และค่าก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ที่ยินยอมให้ระบายออกจากท่อไอเสียของรถยนต์ส่วนมลพิษตัวอื่น ๆ ยังไม่ได้มีการกำหนด

ทั้งหมดนี้คือความพยายามของรัฐในการแก้ปัญหาเรื่องมลพิษในอากาศที่กำเนิดจากยานยนต์

"ในแง่ของผู้ค้ารถทุกบริษัทก็อยากให้อากาศบริสุทธิ์ แต่ในแง่การลงทุนและการค้าทุกบริษัทก็อยากทำกำไรให้สูงสุดเหมือนกัน เมืองไทยไม่ได้ระบุว่ารถขนาด 2500 ซีซีห้ามใช้กับไดเรกต์อินเจ็กชัน บริษัทบอกว่าออกแบบมาใช้ได้แล้วก็โฆษณา 89-90 แรงม้า ในเมืองไทยไม่มีกฎเกณฑ์ บริษัทก็เอาเครื่องยนต์ที่ประหยัดที่สุดกินน้ำมันน้อย บรรทุกได้เยอะ เหยียบน้ำมันซิงดี บริษัทไม่ได้มองเรื่องปัญหามลพิษว่าควันจะเกินมาตรฐานและทำให้ปอดของชาวกรุงเทพฯ เป็นมะเร็ง"

หัวหน้าภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์สะท้อนปัญหา

หากมีการถกเถียงในเรื่องความรับผิดชอบต่อปัญหาที่เกิดขึ้น โดยตัดส่วนของรัฐออกไป ฝ่ายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องอันได้แก่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ อาจจะให้เหตุผลว่าเป็นเพราะคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผู้ผลิตน้ำมันไม่ได้จำหน่ายตามมาตรฐาน หรือเป็นปัญหาจากผู้ใช้รถที่ไปปรับแต่งรถเองภายหลังการจำหน่ายไปแล้ว

แต่ไม่ว่าใครจะโยนความผิดให้กับใคร คนกรุงเทพฯ ก็ตายผ่อนส่งจากมลพิษที่เกิดขึ้น!!

จากตัวเลขการสำรวจจุดต่าง ๆ ในกรุงเทพฯรวม 253 แห่ง ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทยพบว่าถนนหลายสายเช่น ราชปรารภ เยาวราช หลานหลวง สุขุมวิท สีลม เป็นต้น มีฝุ่นละอองอยู่ระดับที่สูงเกินกว่ามาตรฐาน ที่ทางสำนักงานคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมกำหนดไว้ 0.10 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

ตัวอย่างเช่น ถนนราชปรารภมีฝุ่นละอองเฉลี่ย 24 ชั่วโมงสูงถึง 0.81 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

ปริมาณฝุ่นละอองที่มากเกินกว่ามาตรฐานนอกจากจะทำให้สิ่งแวดล้อมทั่วไปสกปรกแล้วยังมีผลต่อสุขภาพต่อผู้คนทำให้ป่วยเป็นโรคทางเดินหายใจ

จึงไม่น่าแปลกใจที่โรคระบบทางเดินหายใจเป็นอาการเจ็บป่วยอันดับที่หนึ่งของคนกรุงเทพฯ

ส่วนคาร์บอนมอนอกไซด์ที่กำหนดมาตรฐานไว้ที่ 50 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตรตามจุดตรวจโดยทั่วไปยังไม่เกินมาตรฐาน แต่ถนนหลายสายเช่น ถนนสีลมเฉลี่ยต่อหนึ่งชั่วโมงอยู่ในระดับ 31.47 มิลลิกรัมต่อลูกบาศก์เมตร

แต่มลพิษตัวนี้ใช่ว่าจะไว้วางใจได้ เพราะพิษร้ายของคาร์บอนมอนอกไซด์มีความเข้มข้นมากจะเกิดเป็นพิษอย่างเฉียบพลัน เนื่องจากคาร์บอนมอนอกไซด์ คุณสมบัติจับตัวกับเม็ดเลือดแดงได้ดีกว่าออกซิเจนทำให้เม็ดเลือดแดงนำออกซิเจนไปเลี้ยงสมองไม่เพียงพอ เป็นผลให้เกิดอาการวิงเวียนศีรษะ หมดสติ และเสียชีวิตในที่สุด

พิษร้ายตัวอื่นจากรถยนต์เช่นไฮโดรคาร์บอน ไนโตรเจนออกไซด์ ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ตะกั่วแม้จะอยู่ในระดับที่อันตรายไม่มากนัก แต่มลพิษทุกตัวล้วนก่อให้เกิดผลกระทบต่อสุขภาพทั้งสิ้น

เมืองไทยอยู่ในระหว่างการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจจากเกษตรกรรมไปสู่อุตสาหกรรม ชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนเปลี่ยนแปลงโดยเฉพาะในเมืองหลวง การขนส่งและคมนาคมโดยยานยนต์มีปริมาณที่มากขึ้น ส่งผลให้ภาวะมลพิษทางอากาศวิกฤติขึ้นหากที่ผ่านมารัฐได้พยายามจัดการปัญหานี้แต่มิได้มีความตั้งใจที่จะแก้ต้นตอที่แท้จริงของปัญหา

ตัวอย่างปัญหามลพิษที่เกิดจากจักรยานยนต์ซึ่งมีระบบการทำงาน 2 แบบ คือสองจังหวะกับสี่จังหวะ แต่การทำงานของสองจังหวะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะก่อให้เกิดไฮโดรคาร์บอนในปริมาณสูง ขณะที่สี่จังหวะมีปริมาณที่ต่ำกว่า

สิ่งที่หน่วยงานรัฐแก้ปัญหาคือ ให้เจ้าของยานพาหนะรับผิดชอบโดยการใช้น้ำมันลดควันขาวแทนที่จะสั่งยกเลิกการผลิตจักรยานยนต์แบบสองจังหวะและหันมาใช้แบบสี่จังหวะแทน

รู้ทั้งรู้ปัญหาเกิดมาตั้งแต่ระบบเครื่องยนต์ที่ผู้ผลิตรถเลือกใช้

เช่นเดียวกับระบบไดเรกต์อินเจ็กชันในรถปิกอัพที่ก่อมลพิษโดยตัวระบบเครื่องยนต์ประเภทนี้ สิ่งที่หน่วยงานราชการทำได้คือตั้งด่านตรวจจับควันดำ ให้ประชาชนเสียค่าปรับเนื่องจากไม่ดูแลเครื่องยนต์

ทั้งที่ที่มาของความผิดอยู่ที่ผู้ผลิตรถยนต์เลือกใช้ระบบมีปัญหา และยังโฆษณาว่าเป็น GOLDEN TECHNOLOGY ประหยัดน้ำมัน เครื่องมีความแรงสูง

แน่นอนผู้ใช้รถย่อมต้องการคุณสมบัติรถเช่นนั้น หากแต่เขาไม่มีโอกาสรับรู้ว่าระบบเครื่องยนต์นี้ก่อมลพิษเพราะบริษัทจำหน่ายรถไม่เคยกล่าวถึง

ตราบใดที่หน่วยงานของรัฐที่รับผิดชอบไม่ได้คำนึงเรื่องมลพิษที่ส่งผลกระทบกับคนทั้งสังคม และเห็นว่าการแก้ปัญหานี้ควรปล่อยให้เป็นเรื่องการแข่งขันของรถแต่ละยี่ห้อ ท่ามกลางการโฆษณาของบริษัทรถที่พูดถึงแต่จุดดี ทำให้ผู้บริโภคไม่ได้รับข้อมูลอย่างสมบูรณ์ ปัญหาที่เกิดขึ้นคงยากที่จะได้รับการแก้ไข

   




 








current issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย