Search Resources
 
Login เข้าระบบ
สมัครสมาชิกฟรี
ลืมรหัสผ่าน
 
  homenewsmagazinecolumnistbooks & ideaphoto galleriesresources50 managermanager 100join us  
 
 


bulletToday's News
bullet Cover Story
bullet New & Trend

bullet Indochina Vision
bullet2 GMS in Law
bullet2 Mekhong Stream

bullet Special Report

bullet World Monitor
bullet2 on globalization

bullet Beyond Green
bullet2 Eco Life
bullet2 Think Urban
bullet2 Green Mirror
bullet2 Green Mind
bullet2 Green Side
bullet2 Green Enterprise

bullet Entrepreneurship
bullet2 SMEs
bullet2 An Oak by the window
bullet2 IT
bullet2 Marketing Click
bullet2 Money
bullet2 Entrepreneur
bullet2 C-through CG
bullet2 Environment
bullet2 Investment
bullet2 Marketing
bullet2 Corporate Innovation
bullet2 Strategising Development
bullet2 Trading Edge
bullet2 iTech 360°
bullet2 AEC Focus

bullet Manager Leisure
bullet2 Life
bullet2 Order by Jude

bullet The Last page


ตีพิมพ์ใน นิตยสารผู้จัดการ
ฉบับ ธันวาคม 2532








 
นิตยสารผู้จัดการ ธันวาคม 2532
ขสมก. "จอดป้านเถอะคนกรุงเทพฯ จะลง             
โดย เพิ่มพล โพธิ์เพิ่มเหม
 


   
search resources

องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ
อโนทัย อุเทนสุต
Transportation




มีข้อเสนอแนะทางแก้ไขปัญหาที่เน้นการปรับปรุงที่ "ฐานรากของขสมก. จากคณะกรรมการชุดต่าง ๆ ไม่ต่ำกว่า 20 ชุด ไม่รวมที่ปรึกษารายบุคคลและนักวิชาการอีกมากมาย แต่ดูเหมือนว่าปัญหาของ ขสมก .ดูจะทับถมมากขึ้นพอ ๆ กับหนี้สินและตคัวเลขการขาดทุนสะสมที่ทุกฝ่ายอิดหนาระอาใจ จะเก็บ ขสมก . ก็มีแต่ปัญหาจะขายให้เอกชนหรือนักการเมืองก็ค้านหัวชนฝา ไม่มีอีะไรดีไปกว่าปล่อยให้ ขสมก. ย่ำยีคนกรุงเทพ ฯ อย่างนี้ตลอดไปอย่างนั้นหรือ ?!

เมื่อเร็ว ๆ มีชัย ฤชุพันธ์ รัฐมนตรีประจำสำนักนายกรัฐมนตรี ในฐานประธานคณะอนุกรรมการพิจารณาปัญหาหนี้สินของรัฐวิสาหกิจ ในคณะกรรมการรัฐวิสาหกิจแห่งชาติ (กรช.) ได้แถลงว่าอนุกรรมการกำลังที่จะเสนอกรช.เกี่ยวกรับการแก้ปัญหาหนี้สินขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) เพื่อให้กรช. พิจารณา

มีชัย กล่าวว่าอนุกรรมการจะเสนอ 2 แนวทางในการแก้ไขปัญหา นั้นคือ หนึ่ง - กำหนด ขสมก. ไม่ให้มีสินทรัพย์โตเกินเป้าหมาย โดยควรจะมีรถเมล์ 4 พันคัน จากที่มีอยู่ในขณะนี้ 4,850 คัน หรืออีกนัยหนึ่งจะให้ลดลงปีละ 200 คน

การลดขนาดและของ ขสมก. อาจจะทำได้โดยให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการเดินรถ เพิ่มมากกว่าปัจจุบัน , เส้นทางใหม่ให้เอกชนทำแทนทั้งหมด ดำเนินการไปบางเขต

สอง - กำหนดต้นทุนในการดำเนินงานที่แท้จริงว่าเท่าไร ซึ่งต้องไม่รวมภาวะหนี้สินส่วนรั่วไหลใน ขสมก. หากคำนวณแล้วต้นทุนสูงกว่าบริการที่เรียกเก็บอยู่ แนวทางแก้ไขคือ ปรับค่าโดยสารให้เสมอกับต้นทุน หรือรัฐบาลจ่ายชดเชยในส่วนที่ขาดทุนเป็นรายเดือน

นอกจากเรื่องข้อเสนอของอนุกรรมการในกรช. ในครั้งนี้แล้ว ขสมก. ก็กำลังเผชิญกับปัญหาหนี้สินกว่าหมื่นล้านบาท ที่ส่วนหนึ่งประมาณ 2 พันกว่าล้านเป็นของปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท) ซึ่ง ปตท.กำลังเร่งรัดหนี้สินก้อนมหึมา นี้อยู่

ขสมก. หาทางออกโดยเสนอปรับปรุงการบริหาร ปรับปรุงการบริการ ควบคุมเรื่องรั่วไหล จัดเก็บค่าโดยสารให้ทั่วถึง ปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ และพยายามจ่ายค่าน้ำมันเงินเดือนมากขึ้น โดยขอให้รัฐบาลแขวงหนี้หมื่นล้านนี้เสีย ไม่ไปรวมกับผลประกอบการในแต่ละปีเพื่อไม่ให้ดอกเบี้ยเพิ่มมากขึ้น และขอเงินอุดหนุนเดือนละ 20 ล้านบาท

ข้อต่อรองข้างต้นค่อนข้างไม่ราบรื่นในทางปฏิบัติ เพราะดูเหมือนไม่มีใครใส่ใจมาก ขสมก. เองก็จ่ายค่าน้ำมันบางเดือน 60 % บางเดือน 80% บางเดือนจ่ายหมด และบางเดือนก็ไม่จ่ายเลย ขณะที่รัฐบาลเองก็ไม่ได้แขวนหนี้หรืออนุมัติเงินอุดหนุนแต่อย่างใด

ยึดเยื่อกันไปกับกลายเป็นต่างคนต่างคุมเชิง หรือไม่ทั้งคู่ไม่รู้ว่าจะทำอะไร ให้มันดีไปกว่านี้เสียมากว่า

หากย้อนกลับไปพิจารณาข้อเสนอของอนุกรรมการชุดมีชัย ซึ่งข้อเสนอหลายประการเป็นแรงผลักดันจากคณะทำงานในกระทรวงการคลังและนักวิชาการหลายคนจะพบว่ามาสองประเด็น ที่น่าสนใจ

หนึ่ง - ให้ลดขนาดของ ขสมก. ลง

สอง - ให้เอกชนเข้ามามาบทบาทในกิจการเดินรถมากขึ้น

แม้โดยแท้จริง ข้อเสนอนี้อาจไม่ใช่เรื่องใหม่ และสภาพัฒน์ฯ ก็เลยเสนอแนวทางในทำนองนี้ แต่ก็เป็นสัญญาเตือนได้ประการหนึ่งว่า กระแสการแปลรูป ขสมก. กับกำลังใกล้เข้ามาทุกที !

อโนทัย อุเทนสุต มารับตำแหน่งผู้อำนวยการ ขสมก. ได้ประมาณ 1 ปี แล้ว ก่อนหน้าที่เขาจะมารับตำแหน่งนี้เขาจบปริญญาตรีทางปรัชญาสังคมวิทยาจากสหรัฐอเมริกา เคยเป็นสารวัตรตำรวจนครบาล แผนกสืบสวนตรวจตราและควบคุม กรรมการบริหาร รสพ. เคยทำงานธนาคารสหมาลายัน และที่สำคัญเขาเป็นประธานที่ปรึกษาบริษัท เอส. เค. ทัวร์เชอร์วิส จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทที่ได้รับอนุญาตให้เดินรถมากสายและมากคันที่สุด

ข้อเสนอของอนุกรรมการชุดดังกล่าว อโนทัยกล่าวว่า เขาไม่คัดค้านแต่ประการใด แต่เขาก็ไม่มีท่าที่สนใจนัก

" มันเป็นเพียงข้อเสนอเริ่มต้น ต้องผ่านกรช. ชุดใหญ่ จากกรช. เสนอเข้า ครม. เพื่อพิจารณารับหลักการ เสร็จแล้วค่อยให้กระทรวงคมนาคม แล้วกระทรวงถึงได้แจ้งให้ ขสมก. ปฏิบัติอีกต่อหนึ่ง" อโนทัยกล่าวถึงขันตอนการปฏิบัติ

ในความเห็นของอโนทัยก็คือว่า เส้นทางนี้ยังอีกยาวไกลนัก !

แต่อโนทัยยอมรับว่า การขยายตัวให้ใหญ่เกินไปในภาวะที่ขสมก. เองไม่พร้อมในทุกด้าน ไม่ว่าเรื่องกำลังคน ระบบงาน และเงินทุน การลดขนาดให้พอเหมาะเป็นเรื่องที่ดี แต่สิ่งที่อโนทัยคิดเอาก็คือ เมื่อลดขนาดลง การบริการในอนาคตก็น่าจะดีขึ้น เมื่อถึงเวลานั้นขสมก.ก็อาจจะขยายตัวขึ้นมาใหม่อีกครั้ง

แต่แนวความคิดนี้จะสอดคล้องกับคนในกระทรวงการคลังและกรชง. หรือไม่ยังเป็นปัญหา หรือไม่ก็เป็นปัญหาเพราะกระแสที่แรงมากในกระทรวงการคลังคือ โละรัฐวิสาหกิจที่มีปัญหาให้เอกชนทำ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งกล่าวอย่างไม่สบอารมณ์นัก เมื่อทราบข่าวว่าขสมก. กำลังที่จะจัดซื้อรถเพิ่มอีก 1,000 คัน ซึ่งส่วนทางกับข้อเสนอของอนุกรรมการของกรช. อย่างชัดเจน

ในประเด็นที่สองคือการให้เอกชนคือการให้บทบาทเข้ามาเดินรถมากขึ้น

จากข้อมูลล่าสุดของขสมก. ระบุว่าในจำนวนรถ 8,372 คัน ซึ่งให้บริการแก่ประชาชนนั้นเป็นของขสมก. โดยแท้จริง 4,850 คัน และเป็นรถของเอกชนเสีย 3,522 คัน ซึ่งเป็นจำนวนที่ไม่น้อยเอาเลยจริง ๆ

จำนวนรถเมล์ของเอกชน 3,522 คัน นี้แบ่งเป็นรถร่วมบริการ 1,132 คันรถปรับอากาศ 239 คัน และมินิบัส 2,151 คัน

จากตัวเลขข้างต้นดูเหมือนว่าขสมก.กำลังจะเปิดทางให้เอกชนค่อย ๆ แทรกซึมเข้ามาเดินรถเป็นเส้นทาง หรือเป็นเขต ๆ ไป จนสหภาพแรงงานเอกก็ตีความว่าเป็นแผนการแปรรูปอีกแบบหนึ่งซึ่งสหภาพจะต่อต้านอย่างหนัก

แต่จริง ๆ แล้วเป็นเรื่องฝันเฟื้องคิดไปทั้งแพ!

ที่มาของรถเอกชน 3,522 คันมาได้ 3 ทางคือ

หนึ่ง - คือรถเมล์เล็กหรือ มินิบัส แต่เดิมกลุ่มนี้เป็นรถสองแถวเล็กที่ออกวิ่งตามถนนใหญ่ โดยเฉพาะช่วงที่ ม.ร.ว. ศึกฤทธิ์ ประกาศร่วมรถเมล์ ทำให้กลุ่มรถเมล์เดิมไม่พอใจ ก่อหวอดสไตร๊ค์ รถสองแถวจึง ออกมารับหน้าที่แทน และเมื่ออกมาแล้วก็อยากที่จะสามารถไปอยู่ตามซอกซอยได้ ต่อมาในสมัยพิเชษฐ สถิรชวาลเป็นผู้อำนวยการของขสมก. ได้บังคับให้ผู้ประกอบการสองแถวปรับรถให้เป็นมินิบัสให้หมด ซึ่งก็คือขายรถสองแถวออกไป และประกอบรถมินิบัสออกมาใหม่ เท่าที่เคยได้รับอนุญาตให้วิ่ง

สอง - รถร่วมบริการ คือรถของกลุ่มรถเมล์เดิมที่ไม่ขายให้รัฐบาลตอนที่ประกาศรวมรถเพราะไม่พอใจในราคาที่รัฐบาลเสนอซื้อ ต่อมาจึงนำรถเข้ามาวิ่งเสริมโดยจ่าย "ค่าตอบแทน" ให้กับขสมก.

ใน 2 กรณีแรกนี้เห็นชัดเจนว่าขสมก. มีเจตนาเพียงแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในเรื่องของจำนวนรถที่ไม่เพียงพอและปัญหาของกลุ่มผู้ประกอบการรายอื่นเท่านั้น และเป็นการเปิดโอกาศให้แบบคุมกำหนดด้วยคือไม่มีแผนการที่จะเพิ่มจำนวนรถในอนาคตในส่วนนี้แต่อย่างใด

สาม - ขสมก. ในสมัยพิเชษฐ สถิรชวาลมีการขายเส้นทางให้เอกชนเข้ามาเดินรถรวมทั้งสิ้น 18 เส้นทาง โดยอ้างว่าเส้งทางเหล่านั้น ขสมก. เดินรถแล้วขาดทุนซึ่งในกรณีนี้ทำให้ถูกตีความว่าเป็นแผนการหนึ่งของการแปรรูป การคัดค้านเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยสหภาพแรงงานของขสมก. อีกทั้งเป็นที่เกรงกันว่าถ้าเอานิยามกันที่ว่า เส้นทางไหนขาดทุนก็ขายให้เอกชนก็คงให้ขายกันทุกเส้นทางเป็นแน่

แหล่งข่าวในกรช. กล่าวว่า การขายเส้นทางดังกล่าวไม่ได้เป็นแผนการอะไรมากมาย และก็ไม่มีแผนการขายต่อเนื่องแต่อย่างไร อีกทั้งกี่ประมูลก็เป็นไปอย่างลึกลับเต็มที่

"ขสมก. จะให้เอกชนที่มีรถร่วมบริการที่เดินรถในสเส้ทางใกล้เคียงกันอยู่แล้วมาประมูลซึ่งก็มีเจ้าหรือสองเจ้าโดยอ้างว่า ถ้าเป็นผู้ประมูลเจ้าอื่น ๆ มาเดินรถจะมีเรื่องกระทบกระทั่ง กันกับรถร่วมเดิน การประมูลดู ๆ ไปก็ไม่เหมือนการประมูล" แหล่งข่าวกล่าว

การประมูลดังกล่าวปรากฏว่า กลุ่มของปรีดิ์ วังศกาญจน์ได้ไป 9 เส้นทางที่เหลือเป็นบริษัทอื่น ๆ แยกกันไป

กลุ่มของปรีดิ์ วังศกาญจน์ เป็นกลุ่มที่น่าสนใจมาก กลุ่มดังกล่าวประกอบด้วย 4 บริษัทจากจำนวนผู้ประกอบการรถร่วม บริการ 16 บริษัท คือบริษัทกรุงเทพร่วมบริการ และชมรมรถร่วมบริการมีรถอยู่ในสังกัด 515 คัน อยู่ในเส้นทางเดินรถ 20 สาย ซึ่งในจำนวนนี้กลุ่มของเขาเดินรถโดยเอกเทศ ไม่มีรถของขสมก. เข้ามาปะปนเลยจำนวน 9 สายซึ่งส่วนหนึ่งได้มาในช่วงการประมูลสัมปทานครั้งนั้นเอง

อโนทัยกล่าวถึงเหตุการณืดังกล่าวว่าเขาไม่รู้ความเป็นมาของการประมูลครั้งนั้นจริง ๆ และเขาก็ไม่มีนโยบายที่จะขายเส้นทางใดให้กับเอกชนต่อไป ยกเว้นแต่การขายเส้นทางใหม่ในเขตชุมชนที่ไม่หนาแน่นหรือเป็นการบุกเบิกเส้นทางใหม่ที่เสี่ยงต่อการขาดทุนอย่างมากเท่านั้น

บทบาทของสหภาพแรงงานที่มีถึง 18 สหภาพก็คือการคัดค้านต่อกรณีนี้ โดยอ้างเหตุผลที่ไม่เห็นด้วยต่อการแปรรูปประชาชนจะได้รับความเดือนร้อนโดยเฉพาะการบริการที่ไม่รับผิดชอบและไม่สะดวกสบาย และเกรงว่าพนักงานของ ขสมก. 2 หมื่นคนจะตกงาน

จริง ๆ แล้วบรรดาสหภาพรู้ดีว่าแนวคิดการแปรรูปนั้นยังอีกยาวไกล แต่สิ่งที่เขาได้รับผลกระทบอย่างชัดเจนที่สุดต่อการขายเส้นทาง 18 เส้นทางหรือเส้นทางอื่น ๆ ที่อาจจะตามมาก็คือพวกเขาขาดรายได้ หรือขาดเปอร์เซ็นจากการขายตั๋วในเส้นทางดังกล่าวนั้นเองก็เท่านั้น

หากเก็บเหตุการณืการขายเส้นทางนั้นไว้เป็นละครฉากหนึ่งที่เกิดขึ้นมาอย่างผิดพลาดและสร้างภาพพจน์ให้กว้างไกลเกิดเหตุแล้ว อนาคตการแปรรูปหรือเพียงแค่การแบ่งขายให้เอกชนเป็นส่วน ๆ จะเป็นเช่นไรในสายของขสมก.

"ผมไม่เคยมองด้านนี้เลย ใครจะมาเดินรถเก่งเท่าขสมก. ไม่มี ปัญหามีสารพัด การเดินรถมันไม่ง่าย ทั่งค่าซ่อม ค่าบำรุง ปัญหาแรงงาน เอกชนเอาไปก็ตายไม่มีใครกล้าไปรับหลอก ไม่มีทาง " อโนทัยกล่าวย้ำ

เขาอธิบายว่า หากแปรรูปขสมก. หรือให้เอกชนมาเดินรถแทน จะมีปัญหา หนึ่ง - รัฐจะมีปัญหาในเรื่องการควบคุม ทั้งเรื่องการบริหารและการบริการ ซึ่งเขากล่าวว่าทุกวันนี้รถที่มีปัญหาได้รับเสียงตำหนิจากประชาชนมาก โดยส่วนใหญ่เป็นรถร่วมและมินิบัส ซึ่งไม่มีการอบรมเรื่องระเบียบวินัยที่ดีพอ

สอง - โอกาสที่เอกชนจะขอขึ้นราคาค่าโดยสารตลอดเวลา และนับเป็นเงื่อนไขเปละบางที่สุดที่รัฐจะต้องกังวลใจ

สาม - ปัญหาแรงงาน พนักงานขาดแคลน ไม่ได้รับสวัสดิการที่ดีพอ และปัญหาแรงงานสไตร๊ค์ที่ยากต่อการปกครองซึ่งอโทัยยืนยันว่าเป็นเรื่องที่จะต้องเกิดขึ้นแน่นนอน

สี่ - สิ่งที่เคยเกิดขึ้นในอดีตคือ การขยายเส้นทางอย่างมากมายเพื่อขอสัมปทานโดยเอกชน หารให้เอกชนเข้ามาเดินรถอีก เส้นทางเดินรถก็จะเกิดขึ้นมามาย ซึ่งสวนทางกับขสมก. ที่พยายามตัดต่อและยกเลิกบางเส้นทางที่ซ้ำซ้อนเพื่อช่วยแก้ปัญหาจราจร

"แม้กิจการเดินรถมาเป็นของรัฐแล้ว จะกลับไปเป็นของเอกชนอีก เป็นไปไม่ได้ " อโนทัยย้ำหนักแน่น

สิ่งที่อโนทัยวาดกรอบให้สำคัญการแก้ปัญหา ขสมก. อาจจะมีหลายประการแต่สิ่งที่เขาพูดถึงบ่อยครั้ง คือ หนึ่ง - การบริการที่สะดวกสบายเป็นที่พอใจของประชาชนและเป็นที่ยอมรับของประชาชนซึ่งอาจจะกรุยทางไปสู่การปรับราคาต่อไป

สอง - การอุ้มซูโดยรัฐในฐานที่ ขสมก. เป็นกิจการสาธารณูปโภคที่รัฐต้องให้บริการ ซึ่งอาจจะมาในรูปของการแขวนหนี้เกือบหมื่นล้าน โดยไม่คิดดอกเบี้ยและนำมาคิดประกอบในฐานทางการเงินของขสมก. และให้เงินอุดหนุนเดือนละ 20 ล้านบาท

อโนทัยกำลังแสวงหาเชื่อเพลิงเพื่อเดินทางต่อไปเรื่อย ๆ นั้นเอง

วุฒิพงษ์ เพรียบจริยวัฒน์ หนึ่งในที่ปรึกษาของกรช. เขาศึกษาเรื่องของ ขสมก.มานานและเคย วิวาทะ" ปัญหาของสขมก. ในที่ประชุมกรช. หลายครั้งเขากล่าวกับ " ผู้จัดการ" ว่า "ถามจริง ๆ เถอะ ขสมก. เอาเปรียบประชาชนน้อยกว่ารถร่วมบริการอย่างนั้นหรือ !

วุฒิพงษ์ ให้ความเห็นว่า หนึ่ง - ปัญหาต่างๆ ที่ ขสมก. ที่ยกมาอ้างว่าให้เอกชนแล้วจะมีปัญหามากมายสารพัดนั้น ทุกวันนี้คนกรุงเทพฯ ก็ต้องประสบกับการขึ้นค่าโดยสารทางอ้อมโดยออกรถครีมแดงออกมาจำนวนมาก ปัญหามารยาทและการบริการ ปัญหาสหภาพแรงงานออกมาก่อหวอดประท้วงตั้งหลายครั้ง

สอง - เรื่องแขวนหนี้หมื่นล้านเป็นเรื่องที่น่าเบื่อหน่ายสำคัญวุฒิพงษ์ เขาถือว่าเป็นเรื่องสัพเพเหระ เพราะไม่ว่าจะแขวนหรือไม่แขวน ตัวหนี้ก็ดำรงอยู่จริงเป็นเรื่องการเล่นกลทางบัญชีของ ขสมก. เท่านั้นองค์กรที่ได้รับผลกระทบจากการคงหนี้ ขสมก. ไว้คือ การปิโตรเลียนแห่งประเทศไทย ซึ่งจ่ายน้ำมันให้ ขสมก. ซึ่งมีผลต่อการลงทุนเพื่อการขยายตัวของ ปตท. เอง

สาม - บทบาทของ ขสมก. สมควรที่จะปรับเปลี่ยนจากผู้เดินรถมาเป็นเพียง "ผู้ควบคุมการเดินรถ" เท่านั้น แล้วให้เอกชนเข้ามาเดินรถเสียทั้งหมด ขสมก. เป็นองค์กรควบคุมให้เป็นระเบียบเท่านั้น ซึ่งจะให้ประโยชน์แก่ประชาชนมากกว่า

ไม่มีการศึกษาต่อเนื่องในเรื่องการแปรรูป ขสมก. หรือให้เอกชนเข้ามีบทบาทมากขึ้นในกิจการเดินรถตามที่กรช. เสนอไว้ ดังนั้นรายละเอียดในแง่ปฎิบัติจึงยังไม่เกิดขึ้นหัวนำมาเป็นหัวข้อที่นำมาถกเถียงได้อย่างจริงจัง แต่ทั้งนี้มีข้อสังเกตอยู่ 2 ประการที่ " ผู้จัดการ "จะขอตั้งไว้คือ

หนึ่ง - คนของ ขสมก. ค่อนข้างที่มีภาพลบต่อเอกชน ประเมินประสิทธิภาพ ของเอกชนต่ำเป็นอันมาก และชอบนำเรื่องในอดีตก่อนการรวมรถเมล์ มาเป็นข้ออ้างป้องไม่ให้เอกชนเข้ามา ซึ่งจริง ๆ แล้วสถานของเอกชนได้เปลี่ยนแปลงไปมากในปัจจุบัน หาก ขสมก. ต้องการให้เอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้นก็อาจจักำหนดกติกาหรือเงือนไขที่ต้องการอย่างไรก็สุดแท้แต่ ซึ่งอาจจะได้เอกชนน่าเชื่อถือ มีซื้อเสียงเสนอตัวมาให้พิจารณา มากมายก็เป็นได้

สอง - นักวิชาการและคนในวงการหลายคนกล่าวกับ " ผู้จัดการ" ว่าถกเถียงในเรื่องอนาคตของ ขสมก. นั้นเหตุที่ยืดยาวนั้นไม่ใช่ว่าไม่มทางออกเพียงแต่ว่าแตะไปตรงไหนก็มีแต่การเมืองเรื่องผลประโยชน์ทั่วไป และนักการเมืองหลายคนก็ไม่ได้ต้องการให้ขสมก. หลุดหายไปจากการควบคุมดูแลด้วย

ผลประโยชน์ของ ขสมก. นั้นมามากมายมหาศาล ไม่นับเรื่องรั่วไหลเช่นตั๋วปลอม อะไหล่หาย น้ำมันล่องหน ซึ่งนับเป็นเรื่องเล็กน้อยเมื่อเทียบกับเรื่องอื่น ๆ เช่นกาพยายามดิ้นรนเพื่อจะซื้อรถเพิ่มทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนแปลงรัฐมนตรี การคิดว่าเหมาซ่อมแพง ๆ ซ่อมเช่าที่ดินในการสร้างอู่ในราคาแพง ๆ การคิดค่าหัวคิวต่ำเพื่อไปตบใต้โต๊ะกันทีหลัง การพยายามขายเส้นทางเดินรถแบบไม่มีแผนล่วงหน้า ฯ ลฯ เรื่องแบบนี้ต่างตากหากที่เป็นผลประโยชน์ที่ผู้บริหารและนักการเมืองหวงเอาไว้และเป็นปมทำให้การเสนอแผนแก้ไข ขสมก. ไม่เคยได้รับผลสำเร็จสักที นอกจากขอให้ขึ้นราคาค่าโดยสาร

เป็นเรื่องน่าเจ็บปวดไม่น้อยสำคัญคนกรุงเทพฯ ที่ต้องทรมานสังขารกับบริการของขสมก. ถูกขีดรีดโดยไม่มีทางหลีกเหลี่ยง และถูกกักขังโดยไม่มีทางออก

ในปีงบประมาณ 2531 ขสมก. ขาดทุน 766 ล้านบาท ปี 2532 ขาดทุน 829 ล้านบาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ขาดทุนสม่ำเสมอ มาตลอดตั้งแต่ปี 2523

ตัวเลขขาดทุนดังกล่าวเกิดจากการดำเนินการในแต่ละปีส่วนหนึ่ง และอีกส่วนหนึ่งเกิดจากปัญหาภาวะรายจ่ายจากหนี้สินที่สะสมกันมา

ขสมก. มีหนี้สำคัญอยู่ 3 ส่วนคือ หนึ่ง - หนี้ค่าน้ำมัน ปตท. 2,325 ล้านบาทซึ่งแบ่งเป็นค่าน้ำมัน 1,200 ล้านบาท และดอกเบี้ย 1,105 ล้านบาท สอง - หนี้เงินกู้ระยะยาวธนาคารกรุงไทย 2,212 ล้านบาท สาม - หนี้กรระทรวงการคลัง 3,860 ล้านบาท รวมหนี้ทั้งสิ้น 8,397 ล้านบาท ซึ่งถ้าคิดดอกเบี้ยล่าสุดไปด้วยอาจเป็นหมื่นกว่าล้านบาท สบาย ๆ

ขสมก. ไม่ค่อยยอมรับหนี้ทั้งหมดนี้นัก โดยอ้างว่า หนี้ส่วนใหญ่เกิดจาก "เหตุการณ์ประวัติศาสตร์" ช่วงรวมรถเมล์ที่รัฐบาลต้องจ่ายเงินชดเชยกลุ่มผู้ประกอบการเดิม นอกนั้นเป็นดอกเบี้ย ที่เพิ่มขึ้นทุกขณะ ส่วนหนี้ค่าน้ำมันนั้นเป็นหนี้ที่เกิดขึ้นจริง เพียงแต่ในปัจจุบัน ขสมก. พยายามจ่าค้ำมันที่เกิดขึ้นทุกเดือนอย่างเต็มที่อยู่แล้ว และผลประกอบการในแต่ละเดือนอย่างเต็มที่อยู่แล้ว ก็พยายามลดตัวเลขขาดทุนลง ขสมก. จึงขอให้รัฐพยายามแขวนหนี้ตัวนี้ตลอด มา

ขณะเดียวกันทาง ปตท. เองก็ทำหนังสือทวงหนี้ อ้างว่าเพื่อนำเงินไปลงทุนเพื่อขยายงานและทางรัฐบาลเองก็ไม่ได้สนใจนักที่จะแขวนหนี้ตัวหนี้ เพราะทุกคนตระหนักดีว่า จะแขวนหนี้หรือไม่แขวน ขสมก. ก็แก้ปัญหาขาดทุนไม่ได้ซึ่งนับเป็นปัญหาใจกลางเสียกว่า

มีการศึกษาปัญหาและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาของ ขสมก. มาไม่ต่ำกว่า 20 ครั้ง โดยคณะกรรมการชุดต่าง ๆ 20 ชุด ทั้งนี้ยังไม่รวมถึงที่ปรึกษารายบุคคล ที่ศึกษาตามความต้องการของรัฐมนตรีแต่ละยุค และนักวิชาการอาจารย์มหาวิทยาลัยอีกจำนวนมาก

ดูเหมือนว่าผลการศึกษาจะหายไปกลับสายลม ตามกระแสหมุนเวียนของรัฐมนตรี ที่เข้ามาผลัดเปลี่ยนอำนาจ

เท่าที่ "ผู้จัดการ " สรุปได้ ปัญหาและวิธีการมองการแก้ปัญหาของผู้บริหารองค์การ ขสมก. เป็นดังนี้

หนึ่ง - ค่าโดยสารต่ำ เป็นข้อสรุปที่ง่ายที่สุด เท่าที่มีการสำรวจกันมาประเมินว่าจุดคุ้มทุนของค่าโดยสารธรรมดา " โดยสารรวมค่าใช้จ่ายทุกประเภทที่จ่ายจริง" คือราคา 3.02 บาทต่อคนต่อเที่ยว ซึ่งที่ ขสมก. เก็บ 2 บาท จึงต้องขาดทุนแน่ แต่ปัญหาก็คือโครงสร้างต้นทุนหรือ "ค่าใช้จ่ายทุกประเภทที่จ่ายจริง " ของ ขสมก. สูงมาก ๆ ซึ่งการคือรายจ่ายในประเด็นต่อไป

สอง - รายจ่ายค่าน้ำมัน ขสมก. จ่ายค่าน้ำมันปีละ 800 ล้านบาท หรือประมาณ 17 - 18 % ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งค่าใช้จ่ายส่วนนี้เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง ที่หนักข้อขึ้นไปอีกคือ ขสมก. ใช้หนี้ค่าน้ำมันแต่ละเดือนไม่เต็มเม็ดเต็มหน่วย จึงทำให้หนี้ค่าน้ำมันสะสมสูงขึ้นค่าปรับและค่าดอกเบี้ยก็สูงไปด้วย

สาม - ค่าเหมาซ่อมแพง ขสมก. ใชิวิธีการเหมาซ่อมกับรถเมล์ที่ซื้อมาจากบริษัทต่าง ๆ คือซื้อกับบริษัทใดก็ซ่อมกับบริษัทนั้นเลย การเหมาซ่อมจะคิดเป็นอัตราตายตัว ต่อคัน ต่อวัน ไม่ว่าจะเป็นเสียหรือไม่ ขสมก. ก็ต้องจ่ายค่าซ่อม อัตราค่าเหมาซ่อมมาหลายราคา ตามรุ่นของรถและบริษัทที่ซื้อ มีตั้งแต่ราคา 394 ต่อคันต่อวัน จนถึง 760 บาทต่อคันต่อวัน บริษัทรับเหมาซ่อมมีทั้งไทยอีโนมอเตอร์ เซลส์ , ตรีเพชร อีซูซุมอเตอร์ และธนบุรีประกอบรถยนต์

ค่าเหมาซ่อมมีอัตราที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ จาก 175 ล้านบาท ในปี 2520 และขึ้นมาจนถึง 1,072 ล้านบาท ในปี 2530 หรือเท่ากับ 22.94 % ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งปัจจุบันถือว่าเป็นรายจ่ายที่มีสัดส่วนที่สูงที่สุดของค่าใช้จ่ายรวม

ขณะเดียวกัน ขสมก. ก็มีการซ่อมเองเหมือนกันแต่เป็นจำนวนน้อยมาก คือเพียง 38 ล้านบาท ในปี 2530 ซึ่งถ้าหากซ่อมเองค่าใช้จ่ายจะตก 8,964 ล้านบาท ต่อคันต่อวัน ขณะที่เหมาซ่อมจะราคา 21,630 - 22,800 บาทต่อคันต่อวันเฉพาะรถสีคาดน้ำเงิน

จุดนี้เองที่มีคนโจมตีมากว่า ขสมก. ยอมเสียค่าโง่ให้บริษัทขายรถที่จะเสียค่าซ่อมแพง และไม่ซ่อมเอง

"ถ้าซ่อมเองยิ่งตายกว่านิอีกคุณช่างซ่อมไม่ชำนาญ กว่าจะเสร็จก็ช้า ไม่มีความรับผิดชอบในการออกรถให้ทันกำหนดแล้วก็ต้องหาช่างซ่อมจำนวนมากอีก พอมีฝ่ายซ่อมก็ต้องมาสต๊อกอะไหล่อีก อะไหล่หายใครจะรับผิดชอบ ต้องตั้งกรรมการสอบสวนอีกวุ้นวาย อโนทัยกล่าวกับ"ผู้จัดการ"

จากคำพูดนี้เห็นจัดเจนว่า ขสมก. ไม่มีประสิทธิภาพในการควบคุมและพัฒนาพนรักงาน ก็เลยต้องไปหาที่ซ่อมแพง ๆ ทำให้ประชาชนคนกรุงเทพฯต้องแบกรับต้นทุนส่วนนี้

สี่ - ค่าเช่าสถานที่ทำการ อู่และลานจอดรถสูง เป็นเรื่องที่น่าตลกที่องค์กรใหญ่และมหึมาเช่นนี้ไม่มีที่ดินเป็นของตัวเองสักผืน ต้องเช่าเขาทั้งหมด 50 จุดทั่วกรุงเทพฯ ที่ดินที่ ขสมก. มีของการรถไฟ 8 แห่ง การท่าเรือ 2 แห่ง ที่เหลือ เป็นของเอกชน ซึ่งเป็นทั้งของกลุ่มรถเมร์เดิมและรายบุคคลทั่วไป

แม้แต่อโนทัยก็ยอมรับว่าจุดนี้มาปัญหาประการหนึ่งของขสมก. และเป็นการสูญเงินแต่ละปีไม่ใช่น้อย คือค่าเช่าต่อเดือน เดือนละ 6.8 ล้านบาท หรือประมาณ 81 ล้านบาทต่อปี และจะมีปัญหาต่อรองขอขึ้นค่าเช่าทุกปี อโนทัยกำลังหาทางแก้ปัญหาโดยการขอบบริจาคที่ดินเพื่อการนี้

มีที่ดินเพียงผืนเดียวที่ ขสมก.อยู่ในลักษณะการเช่าซื้อ คือ อู่หลักสี่ ขสมก. ผ่อนส่งเดือนละ 3 ล้านกว่าบาท ต่อเดือน ซึ่งอโนทัยกล่าวว่า "แม้จะแพงแต่ก็คุ้ม "

ที่ดินผืนดังกล่าว ขสมก.ทำสัญญาเช่าซื้อ กับ บริษัทยูเนียนเรียลเอสเทต ซึ่งไม่รู้ว่าเป็นการบังเอิญหรือย่างไร คือเจ้าของบริษัทดังกล่าวคือ ทักษิณ ชินวัตร ซึ่งเป็นหลานของสุรพันธุ์ ชินวัตร ซึ่งในช่วงที่ทำสัญญากัน สุรพันธุ์เป็นรัฐมนตรี ช่วยคมนาคมดูแล ขสมก. อยู่พอดิบพอดี

ห้า - ค่าสวัสดิการพนักงานสูง ขสมก. มีพนรักงานอยู่ 21,000 คน ขสมก. มีรายจ่ายด้านเงินเดือน และสวัสดิการประมาณ 785 ล้านบาทในปี 2521 ในปี 2531 และ 994 ล้านบาท ในปี 2532 หรือประมาณ 20% ต่อปีของยอดใช้จ่ายรวม

ในงานวิจัยของมนูญ พาหิระ พบว่าในปี 2525 ภ้านับการขาดงาน ลากิจ ลาป่วย ลาพักผ่อน ลาคลอด ลาบวช และเกณฑ์ทหารแล้ว โดยเฉลี่ยพนักงาน 1 คนลาและขาดงาน 46 วัน ซึ่งสูงเอามาก ๆ

กรช. ได้เสนอให้ ขสมก. พยายามลดจำนวนพนักงานลง โดยไม่มีการรับเพิ่มแต่ในความเป็นจริงนั้นเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้ เพราะตอนนี้ ขสมก. ขาดพนักงานขับรถอยู่ 800 ตำแหน่ง และเป็นตำแหน่งที่ถือได้ว่าต้องใช้ความชำนาญเฉพาะ จะปล่อยให้ลาออกแล้วไม่รับเพิ่มนั้นเป็นไปไม่ได้ ส่วนพนรักงานในตำแหน่งอื่น ๆ ก็มีการหมุนเวียนค่อนข้างน้อยเพราะกฎระเบียบของรัฐวิสาหกิจต้องเน้นความมั่นคงในฐานพนักงานรัฐวิสาหกิจนั้นโอกาสที่จะลดขสมก. ในแง่จำนวนพนักงานจึงเป็นเรื่องเพ้อฝันเอามาก ๆ

ทางด้านรายได้นั้นนอกเหนือจากรายได้ค่าโดยสารซึ่งเป็นรายได้หนักประมาณ 95% แล้ว ขสมก. มีรายได้จากค่าร่วมบริการ 89.15 ล้านบาท และค่าตอบแทนจากรถเมล์เล็กอีก 65.79 ล้านบาท

แม้รายได้ 2 ประการหลังจะเป็นรายได้ที่มีสัดส่วนน้อยมาก แต่การได้มาซึ่งค่าตอบแทนดังกล่าวอาจชี่ให้เห็นถึงผลประโยชน์และวิธีการบริหารของขสมก.

เมื่อปรับสภาพมินิบัสใหม่ ๆ พิเชษฐ สถิรชวาลกำหนดค่าตอบแทน 80 บาท ต่อคันต่อวัน ซึ่งกลุ่มมินิบัสไม่พอใจของให้ลดค่าตอบแทนลง เรื่องยืดเยื้อเป็นเวลานานพิเชษฐยืนกรานค่าตอบแทนดังกล่าว จนในที่สุดกลุ่มมินิบัสเดินขบวนไปหา รมช. สุรพันธุ์ ชินวัตร เรื่องกับลงเอยแบบง่าย ๆ 40 บาทต่อคันต่อวัน จนพิเชษฐเองก็พูดอะไรไม่ออก เพราะนั้นเท่ากับ ขสมก. ต้องสูญเสียรายได้ไปเกือบครึ่งและโอกาสที่จะปรับราคาในภายหลังก็เหนือยยากเต็มทีแม้ในปัจจุบัน

ว่ากันว่าในเหตุการณ์ครั้งนั้นมีคนแกล้งทำเงินหล่นที่กรีะทรวงไปไม่น้อย !

กรณีการขายเส้นทางเดนรถ 18 เส้นทางก็พิสูตรให้เห็นถึงการผูกขาดอีกรูปแบบหนึ่งการแข่งขันในการประมูลเป็นไปอย่างเงียบ ๆ และเอกชนหน้าใหม่อาจจะบริการได้ดีก็ไม่เกิดเพราะขสมก.ไม่มีนโยบายที่จะให้เกิด

รศ. วีรพล สุวรรณนันต์ นักวิชาการท่านหนึ่งซึ่งเคยศึกษาปัญหา ขสมก. ต้องแก้ไขทั้งระบบและจุกจุด ตั้งแต่เส้นทางเดินรถต้องปรับใหม่หมดตั้งแต่เรื่องค่าเหมาซ่อม ค่าเช่าที่ดิน ค่าจ้าง และการแสวงหารายได้ที่เต็มเม็ดเต็มหน่วย มากกว่านี้

แต่เท่าที่ปรากฏก็คือ ขสมก. ไม่เคยพูดถึงการแก้ปัญหา "ฐานราก" เหล่านั้นแม้แต่การเจรจากับกรช. ขสมก. ก็จะพูดแต่เรื่องการบริการ การจัดเก็บค่าโดยสาร ซึ่งในที่ประชุมก็เคยตอกกลับไปว่า สิ่งเหล่านี้ล้วนเป็นเรื่องที่ ขสมก. ต้องปฎิบัติเป็นปรกติอยู่แล้วไม่ใช่การแก้ปัญหาที่ถูกจุดอย่างใด

ขสมก. ไม่เคยชี้ชัดไปเลยว่า ปัญหาค่าเช่าที่ดินจะจัดการอย่างไร นอกไปจาก "แบมือขอบริจาค" ซึ่งก็ไม่รู้จะได้เมื่อใดปัญหาคนล้นงาน ปัญหาค่าเหมาซ่อม ฯลฯ

ที่เป็นเช่นนั้น ด้านหนึ่งอาจเป็นที่ผู้บริหารไม่ได้ใสใจว่า เรื่องเหล่านั้นเป็นปัญหาหรือไม่เป็นปัญหา เหล่านั้นเป็น "เรื่องที่แตะต้องไม่ได้" เพราะไม่ขวางลำใครก็เป็นได้

สิ่งที่ " ผู้จัดการ" สรุปได้ก็คือข้อเสนอของกรช. ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ล้วนเป็นเรื่องตีบตัน การลดขนาดของ ขสมก. เป็นเรื่องเป็นไปไม่ได้ การให้เอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเป็นเรื่องเอฝัน และเรื่องหนี้สินของปตท. ก็ต้องถามทวงตามเช็ดกันไปอีกนาน

แต่สิ่งที่มั่งคงแน่นอนคือ คนกรุงเทพฯจะต้องทนทุกข์ทรมานกับ ขสมก. ต่อไปและร่วมกันแบกรับหนี้ที่เกิดขึ้นอย่างไร้ความรับผิดชอบกันไปอีกนาน !

   




 








upcoming issue

จากโต๊ะบรรณาธิการ
past issue
reader's guide


 



home | today's news | magazine | columnist | photo galleries | book & idea
resources | correspondent | advertise with us | contact us

Creative Commons License
ผลงานนี้ ใช้สัญญาอนุญาตของครีเอทีฟคอมมอนส์แบบ แสดงที่มา-ไม่ใช้เพื่อการค้า-ไม่ดัดแปลง 3.0 ประเทศไทย